Почему? – Потому!
На прошедшем недавно форуме «Крылья России» наш собеседник выступил с докладом «Доступны ли авиационные перевозки гражданам России?», ответив на этот вопрос: «Да, доступны!» Его анализ, основанный на сравнении сегодняшних цен на ряд продуктов и услуг, например, на водку и яйца, с уровнем пенсий и стипендий в 1985 году, показал, что для корзины обывателя стоимость авиабилетов тогда и сейчас ничуть не выросла. Но почему же тогда многие граждане продолжают считать полет на самолете в современной России роскошью? Об этом и многом другом «Известия» расспросили Илью Кабачника, заместителя генерального директора по авиационному страхованию компании «АльфаСтрахование», члена Общественного совета Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).
Илья Николаевич, давайте начнем с общего, а потом перейдем к частному. Если говорить о гражданской авиации вообще, то о чем сегодня надо волноваться в первую очередь – аэродромы, аэропорты, самолеты, пилоты?
Волноваться не стоит вовсе. Все в нормальном состоянии, все работает, самолеты летают, частота рейсов растет. Другой вопрос: есть ли над чем работать? Да, есть. Моя работа – авиационное страхование, но поскольку ваш вопрос напрямую к этой работе не относится, то, наверное, мое мнение – это мнение не специалиста, а часто летающего пассажира, которого, конечно же, интересуют аэропорты и все, что связано с наземной инфраструктурой.
С точки зрения пассажира, путешествие начинается не с посадки в самолет, а с выезда из дома. Воздушный транспорт – это лишь часть транспортной системы страны в целом. Можно построить современный красивый аэропорт, но если к нему нет дороги или эта дорога занимает 5 часов, кому и зачем такой аэропорт нужен?
В Москве сегодня добраться до аэропортов можно. Но и много над чем можно работать: в Домодедово, например, перманентные пробки, поскольку потоки автотранспорта на отлет и на прилет смешаны. А в Нижнем Новгороде три часа «ехать» по пробкам, чтобы потом час лететь до Москвы. Куда это годится? Можно сделать блестящий новенький поезд, но уходить он будет в четыре утра, а прибывать в два ночи – вам понравится такое неудобное расписание? Мне, как пассажиру, нет... Развитие транспорта должно отвечать потребностям людей... Впрочем, и вся государственная политика должна ориентироваться на потребности граждан.
А сейчас не ориентируется?
Если говорить о транспортной системе, по-моему, не очень... Железнодорожники вам будут про железную дорогу рассказывать, авиаторы – про авиацию, иногда даже удивительно, что они вообще-то из одного министерства – Министерства транспорта. Например, в отчете государственных чиновников о развитии авиаперевозок можно услышать как о положительном моменте, что пассажиры меньше пользуются поездами, а больше – самолетами. Можно понять, когда такое говорит руководитель авиакомпании – у него свой бизнес, он стремится отобрать что-то у конкурентов. Но почему так рассуждает чиновник, призванный отвечать за развитие транспортной системы России, я не понимаю.
Однако недавно президент Владимир Путин подтвердил эту политику, направив из Фонда национальной безопасности средства, которые предназначались на строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва–Казань, на развитие Московского авиационного узла. Что вы об этом думаете?
Продолжу свою мысль, она отчасти будет содержать ответ на этот вопрос. Если мы говорим о приоритетных направлениях транспортной политики страны, то приходится констатировать, что сегодня аргументация при принятии решений не всегда ясна и понятна. И высокоскоростная магистраль в Казань – прекрасный тому пример. Почему железная дорога? Почему в Казань?
То же касается и проблем в гражданской авиации – задачи должны быть понятны, а цели ясны. Вот говорят про развитие внутренних авиаперевозок. Хотят добиться того, чтобы люди больше летали на самолете внутри страны, и готовы тратить на это деньги из бюджета. Зачем? Это ведь не самоцель. Многим ли людям, например, надо лететь из Красноярска в Челябинск? Не знаю. А завтра вдруг начнется очередное расходование денег налогоплательщиков – на этот раз на полеты из Красноярска или еще откуда-нибудь в Челябинск или, предположим, в Уфу. Если эти рейсы не востребованы, может, и не надо эти направления развивать?
Но часто говорят, что все авиамаршруты замкнуты на Москву. Дескать, это тоже плохо.
Почему? В Москву не надо летать? А куда надо летать? Люди ведь летают только туда, куда им надо, как мы уже выяснили. Да, во времена Советского Союза были трассы, связывающие города напрямую. Но это означает лишь одно: тогда в таких маршрутах была необходимость, а сегодня такой необходимости может и не быть. Авиаперевозки – это рынок. Если бы существовал спрос на перелеты между Читой и Самарой, то такие рейсы непременно запустили бы.
Вы посмотрите на рынок чартерных перевозок – это настоящий свободный рынок, люди летают, куда хотят. Туроператоры увидели, что выгоднее возить людей из точки А в точку В напрямую, а не таскать их через Москву. Живет человек в Сургуте, и если ему хочется в Анталью, то он из Сургута в Анталью и летит.
Сегодня сеть чартерных туристических маршрутов совсем не такая, как была 10 лет назад. Приведу в пример наших клиентов – авиакомпанию «Оренбургские авиалинии». В прошлом году, знаете, где был их самый большой базовый порт, где «ночует» больше всего самолетов? Нет, не в Оренбурге и даже не в Москве, а в Анталье. Потому что именно туда они возят пассажиров чаще всего.
И с внутренними перевозками то же самое – рынок свободен, компании вольны летать куда угодно, и если они возят пассажиров из крупных городов в Москву, то это потому, что прежде всего на эти направления есть спрос.
Илья Николаевич, но почему тогда эта схема – есть спрос, значит, будет и предложение – не работает в случае с лоукостерами? Спрос на услуги бюджетных авиакомпаний, на дешевые перелеты огромен, а предложений крайне мало.
Вы имеете в виду, что у потребителей есть желание получить ту же услугу по более дешевой цене? Ну, конечно, есть, кто бы сомневался. А купить помидоры на рынке дешевле в 10 раз существующих цен вы не хотите? Или еще лучше – вообще бесплатно забрать. Только вряд ли рыночные продавцы позволят вам это сделать. Специалисты по экономике авиаперевозок расскажут вам, что можно сделать, а что нельзя.
Они говорят, что ничего нельзя сделать.
Правильно, я тоже считаю, что радикального общего снижения цен не произойдет. Невозможно на одном и том же самолете возить людей по одному и тому же маршруту, при этом радикально снизив среднюю цену авиабилета. Вот, все ссылаются на Европу. Да, там есть конкуренция, которая двигает цены вниз, там появились «фишки», которые позволяют авиакомпаниям предлагать продукт по более низкой цене, но не все можно просто взять и перенести на нашу почву.
Вы упомянули лоукостеры. Модная тема. Есть понятие «перегретого рынка» – это когда какой-то злободневный концепт привлекает инвесторов. Инвесторы должны во что-то верить. Самый яркий пример – интернет-компании. Интернет-компании на самом деле не зарабатывают денег, у них нет большой прибыли, но они очень быстро растут, у них растет капитализация, и те, кто оказался на гребне волны, владея пакетом акций, тут же стали миллиардерами. Но! Вы видите и знаете «Гугл», «Яндекс», некоторых других, но не видите еще сотни таких же компаний, которые погибли, не успев развиться. Хотя их создавали, может быть, не менее талантливые люди, просто им меньше повезло, они не смогли привлечь финансирование, а другие смогли.
Это и есть рынок. С авиакомпаниями то же самое – на каждого удачно развивающегося лоукостера приходятся десятки «умерших». Но, конечно, вы о них не знаете, как можно знать о неизвестной маленькой компании из другой страны. Зато все знают английскую Easyjet и ирландскую Ryanair и утверждают, что если они смогли, то и мы сможем... Не факт.
Выступая на форуме «Крылья России», вы сказали, что не надо добиваться удешевления перелетов, потому что билеты на самолет и так доступны россиянам. С вами согласились коллеги, экспертное сообщество?
Для меня ясно одно: если пассажиропоток растет в среднем на 15% в год – это признак того, что авиаперевозки населению доступны. Вот, например, у вас есть магазин, вы продаете там товары по определенной цене, и каждый день все товары сметают с полок.
Однажды к вам приходит комиссия какая-нибудь, к примеру, или журналистка и спрашивает: а что вы делаете для снижения цен? Вы в недоумении: помилуйте, я ничего не делаю, у меня и по этим ценам все покупают, зачем мне думать о несуществующей проблеме?! Если мой магазин – единственный в округе, то, возможно, мои цены действительно несколько завышены. Тогда надо не вести со мной беседы, а поспособствовать открытию неподалеку еще одного магазина.
Очень возможно, что конкуренция приведет к снижению цен. Возвращаясь к авиакомпаниям: вы слышите много призывов к созданию новых независимых авиакомпаний в России? Нет, нам в последние годы говорят, что много компаний – это вредно.
Однако, Илья Николаевич, большая часть сограждан с вами не согласна, что и доказывают дискуссии на форумах. Почему же, на ваш взгляд, люди продолжают настаивать, что цены на билеты непомерно велики и полеты на самолете недоступны?
Потому что, сравнивая билеты, мы часто сравниваем тот, который нам нужен, с тем, который нам совсем не нужен. Да, вот до Красноярска билет на завтра 20 тысяч рублей стоит, а в Сочи послезавтра всего за 3 тысячи улететь можно. Но в Сочи вам не надо! Вот вы и расстраиваетесь. На самом деле у вас масса вариантов – вы можете в Красноярск попасть через Сочи, например, и это будет уже 6 тысяч рублей стоить, а не 20 тысяч. Можете заранее выбрать билет – в тот момент, когда компания только начинает продажу билетов на этот рейс по относительно низким ценам.
Я, например, не люблю стыковочные рейсы и часто не знаю, куда мне придется лететь послезавтра. Поэтому понимаю, что чаще всего переплачиваю, покупая дорогие билеты в самый последний момент. Но это мой выбор. Некоторые наши граждане говорят: произвол авиакомпаний должен быть ограничен. Хорошо, давайте установим ценовой предел, выше которого авиабилет стоить не должен. К чему это приведет?
Все радостно побегут и купят билеты, которые раньше купить не могли! И полетят кому куда нужно!
Нет, конечно! Потому что «вилка», ценовой диапазон, сдвинется с обоих краев: не будет супердорогих билетов – не станет и супердешевых. Это же очевидно. Цена одного билета – это производная от себестоимости всего рейса. Начинаются продажи на рейс с самых дешевых билетов, заканчиваются в день вылета самыми дорогими. И это делает не вредный и алчный человек, а машина, компьютерная программа, настроенная определенным образом. Так что от изменения ценового диапазона средняя цена не изменится и авиаперевозки более доступными не станут. Средняя же цена может измениться только тогда, когда у авиакомпании снизятся издержки.
Но это же правда, что у нас билеты в среднем дороже, чем билеты в той же Европе, потому что в России значительно дороже стоит керосин, обслуживание самолетов, аэродромов?
Да, у нас все дороже.
Почему?
Не знаю. Но, если хотите, давайте вместе пойдем простым логическим путем и попытаемся ответить на этот вопрос.
Давайте.
Итак, если посчитать количество госслужащих на одного работающего гражданина, где их получится больше – у нас или в Австрии, например.
Думаю, у нас.
И я так думаю! И их количество постоянно растет. Но деньги на их содержание откуда-то же должны браться – поэтому у нас все и дороже. Вот вам простой ответ на такой сложный вопрос... Да и вообще, Россия никогда не была передовой страной, с чего у нас все вдруг будет лучше и дешевле? Почему у нас дорогие билеты? А почему пирожные дорогие? Или телефоны мобильные?
Я вам так скажу: если в принципе посмотреть на ситуацию в разных отраслях, то можно увидеть, что в гражданской авиации она далеко не самая худшая. И это потому, что по стечению обстоятельств гражданская авиация не имеет монопольного характера и развивается более или менее по свободным рыночным законам.
То есть главная проблема – отсутствие целостности государственной транспортной политики?
С этого вопроса и начался наш разговор. Транспортная политика не может делиться на части. Что нужно делать – строить мост через Обь или возить людей через реку вертолетом? Ну уже хоть какой-нибудь вариант! А то там люди живут, а добраться до них невозможно никак, и им оттуда не выбраться. И если по какой-то причине невозможно провести к ним дорогу или железную дорогу – давайте строить там вертолетную площадку.
Или если мы не можем обеспечить их транспортом, то давайте предложим им за государственный счет переселиться из этого населенного пункта. Иначе нельзя. В стране в 1990-е годы закрылось около тысячи аэродромов – в три раза больше, чем осталось. Но они для чего-то были нужны? Сейчас нет перечня мест, которые в приоритетном порядке нужно обеспечить транспортом. Давайте начнем с его составления. Потом решим, какой вид транспорта использовать. Где-то предпочтительнее построить автодорогу, где-то – железную дорогу, где-то – аэродром, а где-то – и то, и другое, и третье.
