Разрубить узел

Те, кто бывал в московских аэропортах, имеют представление, насколько они отличаются от региональных. Как минимум, каждые 5 минут отправляется или приземляется новое воздушное судно, для которого нужны взлетная полоса и стоянка, а для его пассажиров – посадка–высадка, погрузка–разгрузка багажа и другие портовые услуги. И поскольку по всей стране интенсивность авиаперевозок продолжает расти, на Московский авиационный узел (МАУ) ложится особая нагрузка, так как большая часть внутренних рейсов ведет в столицу, а международные перевозки часто происходят транзитом через Москву.

В прошлом году по сравнению с 2011 годом пассажиропоток МАУ вырос на 13,6 %. Эта тенденция сохраняется и в 2013 году, что все настойчивее заставляет задуматься о развитии инфраструктуры аэропортов. Задача на сегодня настолько критична, что недавно президент Владимир Путин распорядился направить 150 млрд рублей из Фонда национальной безопасности именно на модернизацию Московского транспортного узла.

Повысить эффективность

В столичном регионе работает три основных аэропорта – Шереметьево, Внуково и Домодедово, а также ряд област­ных аэродромов. И в каждом наблюдается нехватка тех или иных ресурсов, необходимых для дальнейшего развития МАУ. По данным агентства «АвиаПорт», в Шереметьево не хватает стояночных мест, существуют ограничения на количество операций взлет/посадка – диспетчеры могут принять или отправить до 45 самолетов в час, а потребности оказываются выше 50. Во Внуково не хватает взлетно-посадочных полос, редко ходит «Аэроэкспресс», да и литерные рейсы создают дополнительную нагрузку. Домодедово, в свою очередь, испытывает дефицит емкости терминала.

Чтобы дать толчок развитию узла, еще в 2012 году президент страны одобрил схему объединения активов аэропортов, которая подразумевает создание единой государственной компании, обеспечивающей дальнейшее синхронное развитие аэропортов. Ожидалось, что ГК будет регулировать использование федерального имущества наземной инфраструктуры МАУ, акций операторов аэропортов, средств федерального бюджета на развитие авиационного узла и других ресурсов.

«Предложение о создании единой государственной корпорации, управляющей имуществом аэропортов, было разработано для того, чтобы привлечь инвестиции, в том числе зарубежные, – рассказал Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства «АвиаПорт». – Однако отказ от конкуренции, безусловно, негативно сказался бы на качестве обслуживания и не способствовал бы решению основных вопросов, стоящих перед Московским авиационным узлом». Даже при увеличении пропускной способности самих аэропортов наземная инфраструктура, развитием которой занимаются другие организации, в существующем виде не способна обеспечить комфортную и эффективную транспортировку пассажиров как в город, так и в другие аэропорты. Остро стоит и проблема недостаточной пропускной способности системы управления воздушным движением.

В воздухе тоже пробки

А проблема оптимизации воздушного движения – одна из самых актуальных в контексте перспектив развития транспортной системы. Столичный авиаузел входит в десятку самых крупных в мире, и растущие потребности в перевозках диктуют дальнейшее его расширение, потому что нагрузка на существующую инфраструктуру уже сегодня приближается к максимальной. Чтобы повысить пропускную способность МАУ, необходимо модернизировать диспетчерские системы, строить новые взлетно-посадочные полосы. Однако создание новой ВПП в Домодедово затягивается, а в Шереметьево планируется только к 2018 году.

Инициатива обновления диспетчерского оборудования также встретила значительные сложности. «Пока сложно оценить, насколько будут еще сдвинуты сроки реализации проекта и какой будет эффективность новой системы управления воздушным движением после ее запуска, – отметил Федор Борисов, ведущий научный сотрудник Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. – В отношении этих вопросов у экспертов существует определенный скепсис, при том что модернизация МАУ необходима как можно скорее – мы подходим к пределам емкости существующей системы».

По его мнению, проблема состоит в том, что создание системы ОрВД МАУ поручено монополисту в данной области – концерну ПВО «Алмаз-Антей», а значит, выбор осуществлялся на безальтернативной основе. Возможно, если бы российские разработчики в свое время привлекли иностранных соисполнителей с опытом реализации подобных проектов, наработанными методиками, дело шло бы быстрее. Стоит вспомнить, что ныне действующая система, установленная в конце 1970-х годов, была зарубежного производства.

По разные стороны света

Импульс в развитии МАУ в 2000-х годах обеспечил аэропорт Домодедово, претерпевший целый ряд модернизаций. Была создана современная инфраструктура для обслуживания пассажиров, расширены парковочные зоны, построен терминал «Аэроэкспресса». В 2005 году появился новый терминал во Внуково, а к чемпионату мира по футболу 2018 года планируются серьезные модернизации в Шереметьево. «В среднесрочной перспективе намечено строительство нового терминала в рамках первой очереди Северного терминального комплекса,  – сообщили в пресс-службе аэропорта Шереметьево. – Он будет рассчитан на 15 миллионов пассажиров ежегодно и расположится на месте старого Терминала В». Также в Шереметьево планируются сооружение карго-терминала на 500 тыс. т грузов, создание третьего альтернативного топливно-заправочного комплекса и строительство тоннеля, который соединит южный и северный терминальные комплексы.

Однако серьезной проблемой для дальнейшего перемещения пассажиров остается наземная инфраструктура, связывающая аэропорты и город. Уже сегодня нередко приходится ехать в «Аэроэкспрессе» стоя, а об оперативной доставке в город на автомобильном транспорте в дневное время суток не идет и речи. «Туристы, вылетающие из Москвы, могли бы получить серьезные преимущества в выборе рейсов, если бы инфраструктуры аэропортов были сильнее связаны друг с другом, – считает Елена Мясникова, совладелец одного из турагентств столицы. – На данный момент выбор туров с вылетом и прилетом в разные аэропорты практически невозможен – как с организационной точки зрения, так и с позиций предпочтения клиентов». Туристам зачастую удобнее добраться в аэровокзал на своей машине, но доехать по возвращении на другой терминал не представляется возможным. Если ситуация изменится, туроператоры обещают формировать более удобные для клиентов туристические продукты.

Напомним, что московские аэропорты находятся на значительных расстояниях друг от друга, сравнимых с отдаленностью аэропортов различных городов Италии: Внуково – на западе города, а Шереметьево и Домодедово – с северной и южной сторон соответственно. И для того, чтобы «завязать» Московский авиационный узел не только в воздухе, но и на земле, необходимо создать надежную и комфортную транспортную инфраструктуру в виде высокоскоростных шоссе и железнодорожных линий. Это позволит рассматривать московские аэропорты как единое целое, распределяя транспортные потоки более эффективно, учитывая загрузку воздушных коридоров, доступные ресурсы посадочных полос и комфорт пассажиров.

Пути интеграции

В связи с тем, что Домодедово является коммерческим аэропортом, а Шереметьево и Внуково – государственными, летом 2013 года было принято решение о пересмотре стратегии интеграции авиационного узла. В частности, речи о создании единой госкорпорации уже не идет. «В Московском авиационном узле сложилась уникальная ситуация конкуренции между тремя аэропортами, – отмечает Алексей Синицкий, главный редактор портала «Авиационное и транспортное обозрение». – Сейчас у авиакомпаний есть реальный выбор между аэропортами, что позволяет договариваться о лучших условиях, а это идет на пользу пассажирам. В Лондоне, к примеру, была противоположная ситуация, и почти всеми аэропортами управляла частная компания British Airports Authorities (BAA), и авиаперевозчики через суд добились отделения от нее аэропортов Гэтвик и Стенстед, чтобы возникла конкуренция. Проблема в том, что интеграция неминуемо создает монополию, для контроля над которой необходимо значительно укреплять антимонопольное регулирование».

Тем не менее на совещании по развитию МАУ Владимир Путин подчеркнул, что столичные аэропорты должны отличаться удобными стыковками, быстрым таможенным оформлением и большим количеством рейсов, но добиться этого можно только в рамках большого транспортного узла.

Также президент отметил необходимость увеличения дальнейшей инвестиционной привлекательности авиационных объектов и недопустимость затягивания сроков их сдачи, как это произошло с новой полосой в Домодедово. «Правительство должно принять соответствующие решения и утвердить план-график реализации проекта развития МАУ как комплексного проекта, включающего обязательства государства по развитию внешней наземной и аэродромной инфраструктуры узла и частных инвесторов, операторов аэропортов – по развитию терминальных мощностей», – считает Виктор Еремин, и.о. генерального директора дирекции Московского транспортного узла.

И каковы перспективы?

Дальнейшее развитие транспортного узла фактически невозможно без поддержки на государственном уровне, причем речь идет не только о крупных финансовых вливаниях, но и о регулировании модернизации. Контроль должен охватывать как строительство аэродромной инфраструктуры, так и возведение дополнительных транспортных сетей, связывающих аэропорты и город. Немалое внимание придется уделить и модернизации высокотехнологичного специализированного оборудования, которое обязано обеспечивать высокую эффективность работы диспетчеров, повысить допустимую плотность отправки и приема рейсов, одновременно гарантируя высокий уровень безопасности.

Значительная проблема в том, что за ВПП отвечает Росавиация, а за активы аэропортов – Росимущество, развитие наземной инфраструктуры курирует Минтранс, а эффективность работы терминалов и диспетчерских центров зависит от самих аэропортов. Таким образом, от правительства потребуются действительно серьезные усилия по координации взаимодействия всех сторон, при этом опасность принятия решений, которые могут не улучшить работу узла, а, напротив, усложнить, достаточно высока.

По словам президента страны, перекладывание затрат, связанных с развитием МАУ, на плечи пассажиров недопустимо. Для этого на упоминавшемся совещании была выбрана концессионная модель. «При этой схеме аэропорт развивается как самостоятельный целостный комплекс, сохраняется рыночная конкуренция между аэропортами одного авиаузла, а операторы получают возможность инвестировать собственные частные средства в государственную аэродромную инфраструктуру», – подчеркивают в пресс-службе аэропорта Домодедово. Стоит помнить, что концессионное соглашение представляет собой наиболее распространенную модель развития инфраструктуры в мировой аэропортовой практике, что позволяет надеяться на успешную модернизацию МАУ в ближайшие годы.