Роман Старовойт: «Автомобилисты знают, что мы придет к ним на помощь»
Падение цены на нефть, международные санкции и присоединение Крыма определили новые вызовы дорожной отрасли России. В 2014 году не обошлось и без природных сюрпризов, обрушившихся паводком на регионы Сибири. Однако Федеральному дорожному агентству удалось справиться с вводом новых километров, а также, несмотря на значительные изменения в бюджетной политике страны, сохранить большую часть финансовой поддержки государства.
Об особенностях работы дорожников зимой и летом, общественном контроле и готовности прийти на помощь водителям в разгул стихии рассказал глава Росавтодора Роман Старовойт.
Роман Владимирович, ваше ведомство ежегодно тратит на развитие дорожного хозяйства несколько сотен миллиардов рублей. Как уследить за целевым использованием средств при таких объемах?
Одна из моих главных задач — сделать дорожную отрасль на федеральном уровне максимально прозрачной и понятной всем. Для этого в Федеральном дорожном агентстве созданы общественный, экспертный и научно-технический советы. Общественными контролерами за расходованием средств на дороги у нас являются представители профессионального сообщества отрасли, ассоциации перевозчиков и общественные движения.
Не считая того, что Росавтодор, как и любое бюджетное ведомство, проверяют Счетная палата и Росфиннадзор.
Общественность часто упрекает госструктуры в формальном общении, особенно если это касается обоснования расходов. Насколько реально обратиться к дорожникам и получить внятные пояснения о затратах на ремонт конкретной дороги или, например, наказать работающего спустя рукава подрядчика?
Отчитываемся мы о своей работе не только в кабинетах, но и во время объездов конкретных дорог. Открытость всегда способствует пониманию и диалогу. Для этого мы с общественниками и экспертами устраиваем инспекции и автопробеги. Я лично проехал практически всю сеть федеральных дорог от Калининграда до Магадана, за рулем преодолел трассу Чита — Хабаровск и теперь за каждую неровность могу ответить — почему она возникла, как и когда мы ее устраним.
За конструктивную критику и выдвигаемые проекты хочу особо поблагодарить, например, Петра Шкуматова из сообщества «Синие ведерки». Также активно участвуют в работе с нами представители Общероссийского народного фронта, профсоюзы дальнобойщиков, клубы автовладельцев.
Недавно в Новосибирске на встрече с лидерами общественных организаций мы с министром транспорта Максимом Юрьевичем Соколовым вернули ранее присланный активистами камень с трассы «Колыма». Этим мы ответили на их акцию и подчеркнули, что гражданская инициатива была услышана, а недоработки в деятельности дорожников в конкретном регионе устранены.
Общественные обсуждения будущего строительства проходят? С народом советуетесь?
Да, любая стройка предварительно проходит весь установленный законодательством спектр обсуждений и согласований, в том числе общественных слушаний. Так, например, будет согласовываться итоговый проект строительства Дублера Щелковского шоссе в Подмосковье. Эта дорога должна изменить ситуацию на въезде и выезде из Москвы. При ее проектировке мы учитываем все экспертные заключения экологов и мнения общественности по вопросу влияния будущей дороги на территорию парка «Лосиный остров».
Еще один пример — проект Рублевского шоссе, где уже получены согласования Главгосэкспертизы России, Рыбнадзора, местной администрации, Министерства культуры и ГИБДД.
Бывало, что на благо людей дорога строится не так, как планировалось изначально?
Такое довольно часто происходит. И по разным причинам. Однажды при прокладывании трассы мы нашли дот времен финской войны. Дорогу отвели, дот восстановили и сделали небольшой мемориал, где можно остановиться и возложить цветы. Другой пример: собственник земли ни за что не хочет освобождать территорию — тоже приходится корректировать планы... Дорога — это живая история.
А как дорожники реагируют на критику? Почему, например, периодически появляются сообщения, что в таком-то регионе «умельцы» кладут асфальт в снег или в дождь?
Дорожный сезон заканчивается осенью. Если какой-то подрядчик перед проверкой пытается «залатать» свои дыры, то мы их все равно выявляем и штрафуем. На федеральных трассах за этим следят строго, и мне неизвестны случаи, когда фиксировались подобные нарушения.
При отрицательных температурах работы по укладке асфальтобетона производить нельзя. Правда, бывают особые исключения. Если дорожное покрытие в неудовлетворительном состоянии, например образовалась серьезная выбоина, ГИБДД выдает нам предписание о ее немедленном устранении. И если такой дефект появился в зимний период, то мы обязаны это исправить, несмотря на погодные условия. Это уже в первую очередь вопрос обеспечения безопасности.
Для таких случаев есть специальные «холодные» смеси асфальтобетона, которые можно укладывать в любую погоду. Но эти смеси очень дорогие, они даже фасуются небольшими объемами и продаются буквально в 20-литровых пластиковых ведрах. Дорожные технологии сейчас резко ушли вперед, даже по сравнению с тем, что было 5–7 лет назад.
И в чем состоят инновации?
В основном на федеральных трассах укладывается смесь щебеночно-мастичного асфальтобетона, а не обычный битум с щебнем, к которому все так привыкли в 90-е. Современные материалы изготавливаются по новым технологиям и рассчитаны на высокую интенсивность движения, ведь в среднем по федеральным трассам проходит 40–50 тысяч автомобилей в сутки.
Есть и дороги антирекордсмены. Наших столичных коллег постоянно спрашивают: почему Кутузовский проспект в Москве каждый год ремонтируют? Потому что по этой трассе более 200 тысяч машин в сутки проходит! И если ежегодно не перекладывать верхний слой дорожного покрытия, то дорога просто развалится под колесами автомобилей. На такой уровень трафика рассчитаны только единицы дорог по всему миру.
А передовые дорожные технологии уже дошли до глубинки? Складывается впечатление, что там дороги безвозвратно устарели.
Опробованные в отдельных регионах инновации мы распространяем на всей территории России. Если вернуться, например, к заделыванию ям, то не только мы используем «холодные» смеси, многие из муниципалов тоже их применяют. Но тут еще нельзя забывать о возможностях бюджета. Так как это дорого, я допускаю, что на улице какого-нибудь города могут положить обычный асфальтобетон, только чтобы убрать выбоину и избежать аварий. Но в последствии они обязаны будут это переделать.
Между прочим, чтобы принять дорогу в эксплуатацию — новую или отремонтированную, — проводится множество проверок. Из дорожного покрытия высверливаются керны — такие круглые столбики небольшого диаметра, которые отвозятся в лабораторию, где проходят целый комплекс испытаний: на давление, на растяжение, на излом, по износостойкости и составу материала.
Сейчас много говорят о санкциях и связанной с ними программой импортозамещения. Что касается дорожного строительства, мы сильно отстаем от иностранцев?
Совершенно не отстаем и даже наоборот: все новое в дорожной отрасли, что есть в мире, применяется и у нас. Министерство транспорта и Росавтодор регулярно обмениваются опытом с коллегами из-за рубежа, с американцами, с немцами. Один из ведущих тоннельщиков Италии, изучив наш опыт, в беседе со мной отметил, что в России сейчас есть все и что-то новое привезти уже невозможно.
Федеральные трассы ничем не уступают зарубежным, но не все новые разработки еще дошли до областей и республик. Три года назад вернули дорожные фонды, а до этого каждый год дорожная отрасль финансировалась отдельной строкой в бюджете. Теперь удалось привлечь дополнительные средства. При этом муниципальные дорожные фонды заработали только в этом году. Со временем все должно измениться.
А федеральные дороги сегодня в идеальном состоянии?
Работа последних 3–4 лет привела к тому, что появилось много современных красивых транспортных артерий. Например, сейчас дорога Чита — Хабаровск приведена в хорошее состояние, она очень важна, так как соединяет Дальний Восток с остальной Россией. Конечно, есть еще серьезные задачи, например, в Уральском федеральном округе, в Сибири.
Сегодня одним из приоритетов для страны являются дороги Северного Кавказа. Дорожная сеть в этом регионе имеет наибольшую плотность, потому что федеральные трассы соединяют столицы субъектов Федерации, а там много республик, и больше 9 тысяч километров наших дорог (почти 20%) расположено именно на Кавказе.
Московский транспортный узел, где наибольшая интенсивность движения, также нуждается в дополнительном внимании. Появились новые значимые проекты, связанные с транспортным обслуживанием Республики Крым. Например, строительство перехода через Керченский пролив. Объем предстоящих работ большой, но у нас для этого есть все ресурсы.
Зима в России приходит «неожиданно», снег же ведь может застать дорожников врасплох?
На большей территории России борьба со снегопадами и гололедом начинается еще осенью — в октябре или ноябре. В той же Якутии заморозки наступают очень быстро. Но это учитывается, в каждой климатической зоне свой график начала и окончания работ.
А подготовка к предстоящей зиме ведется с марта. Делаются оргвыводы, отстраняются недобросовестные подрядчики, на регулярной основе проводятся практические и тактические учения. Отрабатываются самые разные варианты — от разрушения дорожного полотна до ДТП на скользкой дороге. Стараемся проводить учения в «боевых условиях» на самих трассах, чтобы каждый, кто участвует в ликвидации ЧС, чувствовал на себе ответственность за скорость работы перед ожидающими водителями. На устранение последствий аварий с открытием временного реверсивного движения, например, уходит около 20 минут. В этом году совместные тренировки дорожников с МЧС и ГИБДД прошли в Красноярске и Волгоградской области.
Какая практическая польза от таких «занятий» на трассах?
Это обеспечение бесперебойного и безаварийного движения даже при неблагоприятных погодных условиях. Вот на подходе к Волгограду, например, в прошлом году были аномальные снегопады. Город вытянут вдоль Волги, объездная дорога отсутствует, а мэрия в период обильных снегопадов закрывает въезд в Волгоград, чтобы обеспечить уборку снега на уличной сети. Так выстраивается очередь из машин, которые должны были бы проследовать транзитом, но они, по сути, остаются в пути. Идет снег, там степи, дорогу переметает, и нам вместе с МЧС приходится практически в военных условиях обеспечивать водителям и пассажирам тепло, топливо, продукты питания, медицинскую помощь и даже принимать роды... К любым сюрпризам мы готовимся заранее.
А были случаи, когда дорожники и роды принимали?
Наша обязанность — обеспечить проезд по трассе, но в случае возникновения нештатной ситуации мы, как собственники дороги, должны координировать деятельность всех — оперативных бригад МЧС, экипажей ГИБДД, скорой помощи. Иногда действительно бывают случаи, когда дорожникам необходимо действовать не по инструкции. Часто приходится проявлять особую настойчивость, чтобы сопроводить водителя большегруза в пункт обогрева, чтобы он своей внеплановой остановкой на трассе не препятствовал снегоуборочной технике и легковым машинам. Когда требует ситуация — нужно и врачам помочь принять начавшиеся роды.
Что сложнее: справляться с природными катаклизмами, которые происходят в Сибири и на Дальнем Востоке, или обеспечить транспортное обслуживание Олимпиады?
Сравнивать ЧС и плановую работу не совсем корректно. Напомню, подготовка к Олимпиаде шла семь лет, и мне посчастливилось заниматься ею, так сказать, на разных уровнях и ролях. С 2010 года я работал в аппарате правительства РФ и отвечал как раз за строительство олимпийских объектов со стороны правительства. А за год до Олимпиады я уже работал в качестве исполнителя этих поручений.
Хочу отметить, что наши специалисты способны возвести объекты любой сложности, но самое трудное при подготовке к Олимпиаде было уложиться в сроки. Все без исключения старались работать по принципу «Пятилетку за три года». К примеру, при строительстве самого сложного объекта олимпийской инфраструктуры — Дублера Курортного проспекта — наши дорожники почти в два раза смогли сократить сроки строительства, которые отводили для проекта подобного уровня сложности международные эксперты. Так что рекорды ставились не только на стадионах, но и на рабочих местах — теми, кто готовил Олимпиаду.
Как вы относитесь к знаменитой фразе классика про то, что в России есть две беды? Для вас ведь дороги — это наверняка не беда, тогда что же?
Для меня, как и для всего нашего коллектива, дорога — это жизнь. Дорожники — это настоящее братство, дружная команда профессионалов. Все, кто ездил по отдаленным регионам России, знают: первый, кто приходит на помощь на трассе, — это дорожник. Мы постоянно на объектах: убираем, ремонтируем, следим за интенсивностью движения. Люди, которые профессионально занимаются дорогами, — они ими живут. Поэтому, две беды — это уже прошлое, оставшееся на уровне поговорки. Росавтодор трудится для тех, кто отправляется в дорогу сейчас. Мы решаем конкретные проблемы водителей и перевозчиков, которые оценивают дороги не абстрактно, а по эксплуатационным характеристикам и результатам поездки.
