Переходим на газ?

К 2020 году, согласно программе правительства РФ, в городах-миллионниках на газомоторное топливо планируется перевести половину парка общественного транспорта и дорожно-коммунальной техники — тысячи единиц подвижного состава. В остальных населенных пунктах этот показатель должен составить от 10 до 30%.

Традиционная зависимость техники от дизельного топлива может получить альтернативу в виде газа. Отметим и ряд преимуществ — снижение негативного влияния на экологию, обеспечение долгосрочной топливной безопасности. Кроме того, природный газ практически не образует нагара внутри двигателя, что повышает ресурс работы транспортных средств.

Смелые ожидания

Лидер среди российских регионов, которые приступили к поэтапному переводу техники на газомоторное топливо, — Республика Татарстан. По данным «Газпрома», регион за год потребляет порядка 26 млн кубометров газового топлива. На эти цели на ближайшее десятилетие в Татарстане утверждена инвестиционная программа в объеме 75 млрд рублей. Согласно документу, к 2023 году государственными предприятиями и бюджетными учреждениями республики будет использоваться более 15 тыс. транспортных средств с газовыми двигателями. Половину этого числа составят коммунальные машины, кареты скорой помощи, дорожная техника.

Модернизация проводится при поддержке государственных дотаций. Так, в 2012 году для закупки 213 газовых автобусов «Нефаз» и 49 «Волгабас» за счет субсидий из федерального бюджета было вложено 885 млн рублей, доля затрат республики составила 397 млн рублей. В этом сезоне еще 764 млн рублей было потрачено на приобретение 356 автобусов, работающих на метане. В 2015 году планируется пополнение автобусных парков 348 аналогичными машинами. На территории Татарстана уже функционируют 11 газозаправочных станций, три из которых находятся в Казани (совокупная мощность 75 тыс. кубометров в сутки).

По словам министра транспорта Республики Татарстан Ленара Сафина, автобусы на газомоторном топливе доказали свою экономическую эффективность во время Универсиады в Казани. При сопоставлении затрат на заправку 130 газовых автобусов по сравнению с тем же количеством транспортных средств на дизельном топливе была зафиксирована экономия в размере 1,77 млн рублей. В случае использования дизельного топлива при аналогичном пробеге затраты на топливо составили бы около 3,5 млн рублей.

Где у газа тормоза

В Набережных Челнах использование восьми газобаллонных дорожных машин в течение года при общем годовом пробеге 311 тыс. км обеспечило экономию на топливе в размере 2,4 млн рублей. В Краснодаре работа 30 метановых автобусов «Нефаз» за год при общем пробеге 1,8 млн км позволила сохранить в бюджете города 9,9 млн рублей.

Однако говорить о полномасштабном переводе автобусных парков на газомоторный транспорт как о перспективе ближайших лет преждевременно. Причинами этого являются более высокая цена таких машин и увеличивающаяся кредитная нагрузка на потребителя техники, работающей на сжиженном газе. Стоимость сервисного обслуживания и зап­частей для газобаллонного подвижного состава выше на 10–15%.

На сегодняшний день стоимость газобаллонных автобусов особо большого класса с экологическим стандартом не ниже Евро-4 в среднем составляет порядка 12,5 млн рублей. Это на 10–15% выше, чем стоимость сопоставимых дизельных автобусов. Газовый транспорт также вынуждает предприятия идти на модернизацию зоны обслуживания и хранения нового подвижного состава. Потребует инвестиций и переобучение технического персонала, в том числе водителей.

По предварительным расчетам, стоимость переоборудования инфраструктуры одного автобусного парка под газомоторный транспорт может доходить до 120–400 млн рублей, еще порядка 140 млн рублей потребуется на установку газозаправочной станции. Если учесть, что прямые затраты на закупку 400–500 газомоторных автобусов по сравнению с дизельными аналогами составляет порядка 350 млн рублей, то общее количество инвестиций в такой проект достигает 900 млн рублей. При годовом пробеге всей техники парка приблизительно 15 млн км за сезон экономия затрат на топливо будет составлять от 120 млн до 160 млн рублей. То есть полноценная окупаемость проекта наступает только через 7–8 лет.

Во многих регионах России по отношению к перевозчикам действуют жесткие обязательства по замене устаревающего подвижного состава, становятся очевидны причины торможения массового внедрения общественного транспорта на газомоторном топливе. Например, в Санкт-Петербурге для частных перевозчиков установлены сроки эксплуатации подвижного состава: пять лет — на средний класс и семь лет — на большой класс вместимости. Получается, что до своей окупаемости вложенных инвестиций газовый транспорт в отдельных случаях может и «не доехать».

«Теряется смысл инвестировать в газовый транспорт, так как он не успеет окупиться за пять лет. Инфраструктура автобусных предприятий большинства городов не готова обслуживать автобусы подобного типа. По нашим оценкам, переоборудование одного парка под 500 единиц подвижного состава обойдется в 130 миллионов рублей (без учета покупки подвижного состава), и окупаемость инвестиций может составить около семи лет. А контракты на обслуживание маршрутов заключаются с городом всего на 3–5 лет без гарантии дальнейшей пролонгации», — прокомментировал представитель крупного игрока на рынке пассажирских перевозок Северо-Запада.

К дополнительным особенностям использования природного газа на автобусах и коммунальной технике можно отнести необходимость освидетельствования баллонов — один раз в 2–3 года или каждые пять лет (в зависимости от используемых при изготовлении материалов). Процедура требует снятия баллонов с транспортного средства, что приводит к простаиванию техники.

Не готова к повсеместному использованию природного газа в качестве моторного топлива и газозаправочная инфраструктура. «Сейчас в нашей стране действуют 252 автомобильные газозаправочные станции. Большая часть из них была построена в 80–90-х годах прошлого века. Для создания более развитой сети заправочных станций, которая не зависела бы от мест прокладки газопроводов, необходимо строительство новых многотопливных АЗС», — отметил Никита Крупенский, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.

Окупаемость требует мер

Возможными вариантами сокращения сроков окупаемости проектов являются развитие собственных производственных баз на территории регионов и предоставление скидок или субсидий на закупку «газомобилей». Например, в Татарстане газомоторный транспорт успешно выпускается на местных заводах корпорации «КамАЗ» и производстве FordSollers. Важную роль продолжает играть поддержка лизинговых компаний. В частности, Государственная транспортная лизинговая компания и «КамАЗ» разработали специальную программу некоммерческого лизинга.

«Лизинг по самой своей сути призван снизить финансовую нагрузку на предприятие в момент приобретения транспортных средств и в процессе их использования. Для бизнеса, который закупает более дорогую газомоторную технику, можно предложить увеличенный срок лизинга и как следствие еще большее снижение ежемесячных платежей. Это как в случае с покупкой изначально более дорогого, но качественного автомобиля — первоначальные вложения должны окупиться с течением срока эксплуатации транспортного средства», — отметил Александр Михайлов, вице-президент автолизинговой компании «Европлан».

С целью популяризации газомоторного транспорта газовые компании потенциально могут рассматриваться в качестве соинвесторов при закупке подвижного состава. Например, принимая на себя определенный процент от стоимости автобуса или коммунальной машины, приобретаемой частными операторами перевозок или в рамках госзаказа. Кроме того, гиганты энергетики готовы продолжать активное финансирование развития газозаправочной инфраструктуры в городах. В частности, Татарстан совместно с ООО «Газ­пром газомоторное топливо» до 2023 года построит 60 специальных заправочных станций.

Однако перевозчики высказывают опасения, что в перспективе могут лишиться главного преимущества газа — его дешевизны по отношению к продуктам нефтепереработки. «Главное — это контроль цен на газомоторное топливо. Ведь не секрет, что спрос увеличивает предложение. Частные перевозчики надеются, что государство поможет создать условия для всех участников рынка: справедливые и равные. Необходимо пересматривать срок эксплуатации подвижного состава, лизинговые ставки (сейчас они только растут вверх), важна справедливая оплата социальных перевозок (сейчас они убыточны), нужны гарантии, что инвесторов не выкинут с рынка, чтобы создать преимущества госкомпаниям, — пояснил представитель автотранспортного предприятия. — Сейчас нет смысла брать на себя большие финансовые риски, если современный дизельный автобус с двигателем стандарта Евро-5 также практически безвреден для экологии, как и газомоторный транспорт. При этом он не требует затрат на дополнительную инфраструктуру».

«По сравнению с дизельными аналогами газомоторный транспорт экономичнее. Метан — самый дешевый вид топлива. Цены на этот природный газ регулируются государством. Стоимость такой продукции не может превышать более 50% цены на низкооктановый бензин», — уверен Альфред Гатиятов, заместитель генерального директора компании «РариТЭК». По словам специалиста, газобаллонные автобусы выигрывают ценовую конкуренцию у другого экологического вида общественного транспорта — электробуса (гибрид автобуса и троллейбуса).

В Европе отпускные цены на газ по соотношению к нефтяным видам моторного топлива между собой не связаны. В России их дальнейшая процентная увязка может отрицательно сказаться на темпах строительства новых газозаправочных комплексов. «Это невыгодно бизнесу, так как ограничения снижают возможность для конкуренции среди операторов, что делает их бизнес практически нерентабельным. Возможным решением проблемы является ограничение отпускной цены на этапе предоставления продукта от поставщика к оператору АЗС», — предложил Никита Крупенский.

Перевозчик ждет гарантий

В мировой практике стимулирование покупки газомоторных машин проводится за счет установления льгот и преференций владельцам таких транспортных средств. В этом случае бизнес требует долгосрочных госгарантий на сохранение налоговых преимуществ для компаний, переходящих на газомоторную технику.

По данным агентства Interfax-Energy, недостаточная предсказуемость политики в сфере топливных сборов беспокоит операторов грузоперевозок Бельгии, где на сжиженный природный газ, используемый в качестве автомобильного топлива, не взимается акцизный сбор. «Нам необходимо, чтобы политики утвердили налоговые параметры на среднесрочную и долгосрочную перспективу», — заявил менеджер по альтернативным видам топлива итальянского производителя грузовых автомобилей Iveco Федерико Джиованетти в ходе конференции Natural Gas Vehicles (NGV) Europe. Акцизный сбор на сжиженный природный газ, применяемый в качестве автомобильного топлива, не взимается и во Франции. Практика льготного налогообложения этого вида топлива принята также в Великобритании, Италии, Нидерландах и Швеции.

В России региональным властям рекомендовано рассмотреть возможность снизить транспортный налог для газомоторных автомобилей до 2020 года. Кроме того, в 2013 году министр энергетики Александр Новак предложил снизить или «даже обнулить» транспортный налог для газомоторного транспорта. Однако такое решение пока правительством РФ не принято.