Самолетам пришлось зависнуть из-за бюрократических проволочек
Как выяснили «Известия», Росавиация в январе в течение 10 дней не могла выдавать и обновлять сертификаты летных эксплуатантов — это документ, дающий владельцу воздушного судна право на его использование. Ни одна из компаний, которая планировала расширить свой авиапарк или списать старые самолеты, не смогла этого сделать — все изменения в авиапарке необходимо отражать в сертификате. Кроме того, из-за неточностей в законе несколько авиационных учебных центров не смогли вовремя получить или обновить лицензию на обучение летного персонала. Среди них — итальянский учебный центр, в котором подготовку и продление сертификата получают вертолетные пилоты специального летного отряда «Россия» (осуществляет перевозку первых лиц государства), рассказали источники в авиаотрасли.
Причина оказалась в бюрократическом недоразумении: поправки в Воздушный кодекс РФ (ФЗ-253 от 21 июля 2014 года) оказались слишком размытыми и спровоцировали конфликт между Росавиацией и Минтрансом. 19 января 2015 года поправки вступили в силу и отменили используемые раньше сертификаты (в частности, сертификаты эксплуатантов). Вместо этого они ввели некий новый «документ», который должен разработать Минтранс. При этом в законодательстве не прописано, что это за новый документ и каким требованиям он должен соответствовать. Получилось, что сертификаты больше не выдаются, но какой документ должен быть вместо них — не указано.
Как рассказал «Известиям» источник в Росавиации, незадолго до вступления поправок в силу — 16 января — вопрос о недоработанном законопроекте был поднят на совещании в Росавиации, на котором также присутствовал замминистра транспорта Валерий Окулов.
— На совещании [руководитель Росавиации] Александр Нерадько спрашивал, когда будут разработаны новые правила, на что Окулов ответить не смог. Он пытался убедить использовать уже утратившие силу Федеральные авиационные правила (ФАП-11 регулирует сертификационные требования к коммерческим перевозчикам. — «Известия»), в которых прописано, что они — сертификационные, а сертификация-то уже отменена. ФАП-11 фактически утратил силу с новым законом. Закончили на том, что Росавиация будет ждать официального указания от Минтранса пользоваться старыми требованиями, — рассказал источник. — У нас по зданию толпами ходили представители различных авиакомпаний. Кому-то надо было новые самолеты в сертификат внести, кому-то — старые вычеркнуть. Но сделать мы этого не могли.
Официальное распоряжение Минтранса следовать прежним правилам было подписано 23 января, в авиакомпаниях и Росавиации его получили только 29 января, рассказал «Известиям» источник в одной из российских авиакомпаний.
— Действительно, имела место заминка в реализации полномочий Федерального агентства воздушного транспорта в связи с необходимостью получения разъяснений Министерства транспорта РФ. Но 29 января Росавиация получила из Минтранса России распоряжение осуществлять процедуры проверки согласно ранее принятым нормативным актам, — подтвердил «Известиям» представитель Росавиации. — Все заявки, которые приходили с 19 января по 29 января, не отклонены, а будут рассмотрены в соответствии с разъяснениями Минтранса.
В Росавиации уверяют, что с 19 по 29 января с заявлениями о сертификации обратились не более десятка организаций авиатранспортного комплекса.
Пресс-служба Минтранса по существу комментарий «Известиям» не предоставила.
— Федеральным законом № 253 существенных изменений в процедуру получения сертификата эксплуатанта не вносится, — отметили в министерстве.
Среди крупных авиационных компаний пострадать могли UTair и ее «дочка» — «Катэкавиа». В середине января «Катэкавиа» объявила, что больше не будет заниматься перевозками по России, а перепрофилируется на международные чартерные перевозки. Как сообщала пресс-служба UTair, «Катэкавиа» планирует передать свой парк малых ВС (Ан-24 РВ и АН-26) другой «дочке» Utair — красноярской компании «Турухан», получив взамен от материнской компании на баланс девять самолетов Boeing 757-200, то есть потребовалось вносить изменения в сертификат эксплуатанта. Пресс-служба UTair и пресс-служба «Катэкавиа» не ответили на запрос «Известий».
В «Аэрофлоте» отказались от комментариев. Пресс-служба «Трансаэро» заявила, что компанию эта проблема не коснулась. В S7 «Известиям» сказали, что их эта проблема также не затронула, за эти 10 дней в S7 не получали новых ВС и не списывали старые. В лоукостере «Победа» от комментариев отказались, но уточнили, что ближайшая поставка Boeing 737-800 запланирована только на март.
— Новые нормы осложнили процесс правового регулирования и стали источником правовых коллизий, оказывающих негативное влияние на авиатранспортную отрасль, — заявили «Известиям» представители авиакомпании «Волга-Днепр».
Проблема также затронула авиационные учебные центры — из-за того, что утратили силу правила ФАП-23. Среди прочих вертолетные пилоты специального летного отряда «Россия» должны пройти в одном из итальянских центров переподготовку в марте-апреле (в парк СЛО «Россия» входят разработанные в Италии вертолеты AgustaWestland AW139, на нем летает премьер-министр Дмитрий Медведев). Но на данный момент у центра нет сертификата на обучение летного персонала — возникли трудности с его продлением в Росавиации. Пресс-секретарь управления делами президента РФ Виктор Хреков отметил, что пока что проблем с переподготовкой у вертолетных пилотов отряда нет.
Более того, учебный центр «Бумеранг» в Ленинградской области, который только готовится к открытию и как раз проходит процесс сертификации, также вынужден был ждать разрешения проблемы, рассказал «Известиям» гендиректор центра Алексей Кунов.
— Поправки были готовы еще полгода назад. Закон вступил в силу через 180 дней после его опубликования. Неужели не было времени разработать механизм реализации новых поправок, который вводит этот закон? — недоумевает Кунов.
— Несогласованности в области правового регулирования в гражданской авиации происходят постоянно, ввиду того что орган управления в отрасли, то есть Росавиация, лишена возможности правового регулирования. Им занимается совсем другая структура Минтранса — департамент по госполитике, не согласовывая их с реальностью отраслевого управления, — считает главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров.
