Железные дороги уступают дорогу
В 2016 году наблюдается стабильная динамика замещения железнодорожных перевозок на автомобильные. Так, в период с апреля по октябрь текущего года около 100–150 тыс. т грузов в месяц перевозится автотранспортом вместо железных дорог, а в зимний период с сети РЖД уходит 30–50 тыс. т грузов.
Согласно исследованию отраслевого портала Infranews «Автомобильный рынок и конкуренция с железнодорожным транспортом» (есть в распоряжении «Известий»), ежегодно из-за перехода части грузопотоков на автотранспорт потери железнодорожников достигают 210–215 млрд рублей, что составляет примерно 12% текущей выручки РЖД от грузовой работы.
В частности, по оценке Infranews, с каждым годом на автотранспорт переходит 400–450 тыс. т металлолома. При этом общий объем лома в России составляет около 33 млн т, а потребителям и на экспорт в этом году автотранспортом доставлено около 8 млн т, где среднее расстояние перевозки составляло порядка 400 км.
«Следовательно, с РЖД уходит от 1,6 млрд до 3,2 млрд тонно-километров. Таким образом, РЖД ежегодно теряет от 300 млн до 600 млн рублей. А всего потери РЖД от ухода металлолома на автотранспорт оцениваются в 11 млрд рублей», — уверены эксперты.
Еще 24–25 млрд рублей можно было бы заработать, вернув на железную дорогу около 15 млн т проката черных металлов. По данным агентства, ежегодно до 30 млн т таких грузов уходит на автодорожные сети, преодолевая, согласно статистике, около 200 км, тогда как в реальности речь идет о расстоянии не менее чем 400 км. «Реально на большие расстояния едет не менее половины объема. Это расстояние мы оцениваем, по данным опросов, на уровне 550 км», — говорится в исследовании.
Аналогичным образом эксперты оценили упущенную выгоду железнодорожников и от ряда других номенклатур грузов. Грузопотоки леса и пиломатериалов, уходящие на автотранспорт, «вычитают» из доходной базы около 12 млрд рублей, зерно — около 24 млрд рублей, строительные грузы — до 35 млрд рублей.
Если тенденция продолжит сохраняться и грузоотправители, выбирая способ перевозки, будут отдавать предпочтение автотранспорту, то, по мнению аналитиков Infranews, это приведет к повторению ситуации, которая уже произошла в Китае. Так, еще в 2005 году объем автотранспортных перевозок в 40 раз превысил количество железнодорожных в Тибете, Тяньцизине и Шанхае и в 20 раз — в Чжецзяне. Основным следствием этого стал резкий всплеск автомобилизации и автоперевозок в стране.
В исследовании отмечается, что в результате недоинвестированности и пассивности железной дороги КНР возросла внутренняя конкуренция в автотранспортной отрасли, увеличился автопарк, снизилась эффективность его использования. «И самое главное, по спирали будет требоваться развитие автодорожной сети. И на примере Китая сегодня мы понимаем, что это путь к постоянному росту расходов на дорожное строительство», — уверены в Infranews.
Стоит учесть, что в России еще не завершено формирование опорной сети федеральных автодорог, связывающей все регионы страны, а нормативным требованиям соответствуют лишь 38% дорог федерального значения. Уже сейчас около 29% от всей протяженности автодорожной сети эксплуатируется с превышением нормативной загрузки, отмечают аналитики со ссылкой на «Транспортную стратегию РФ». Отчасти это связано и с недостаточно развитой сетью местных (региональных) дорог, что вынуждает перевозчиков для транспортировки локальных грузов использовать федеральные трассы.
В России на протяжении последних 15 лет соотношение автомобильных и железнодорожных грузоперевозок сохраняется на уровне 4:1, отмечают в Infranews. Однако описанные в исследовании неблагоприятные тенденции привели экспертов к выводу о том, что РЖД необходимо более активно включаться в конкурентную борьбу с автотранспортом. В Infranews полагают, что значительный эффект принесли бы оптимизация сроков оформления небольших партий грузов (до 100 т) и осуществление самой отправки в течение суток. Пока это выступает важнейшим конкурентным преимуществом автотранспорта, отмечается в исследовании.
