Мир без пробок

Мэр Москвы Сергей Собянин готов на "чрезвычайные меры" ради того, чтобы решить проблему столичных пробок. Уже в ближайшее время в городе начнут строить парковки, совершенствовать систему общественного транспорта, а затем сконструируют новые дороги. Во многих европейских и азиатских мегаполисах программы по борьбе с заторами действуют уже много лет - многие иностранные технологии вполне могли бы пригодиться и Москве. "Известия" попытались разобраться в зарубежных "антипробочных" стратегиях.

Токио

Скоростные эстакады

Сегодня в японской столице зарегистрировано почти пять миллионов машин - на полтора миллиона больше, чем в Москве. Чтобы все они могли свободно передвигаться по городу, в Токио действует система хайвеев, выстроенных в несколько ярусов. Многие находятся на высоте пятого-шестого этажа. Привлекательности городу они не добавляют, да и для жителей окрестных домов создают проблемы, но выхода нет: из-за сейсмической угрозы под землей в Японии строят мало.

Сейчас в Большом Токио - больше двух тысяч километров автобана. Его линии дублируют центральные магистрали, разгружая их больше чем наполовину. Дороги нового поколения в японской столице впервые начали строить еще в рамках подготовки к проходившей в городе Олимпиаде 1964 года.

Одним из самых зрелищных элементов "скоростного" Токио уже в ближайшем будущем может стать гигантская развязка, которая соединит расположенный на высоте 35 метров хайвей с тоннелем, залегающим на глубине 35 метров под пятой кольцевой автодорогой Ямато-дори. В готовом виде развязка будет напоминать стадион, внутри которого автомобилям придется делать два с половиной витка общей протяженностью 400 метров. Всего же в Токио запланировано создание 12 колец скоростных шоссе. Городские власти уверены: когда все они будут готовы, заторы останутся в прошлом.

Но пока автобаны недостроены, а пробки остаются суровой реальностью, японским автомобилистам помогают достижения хай-тека. В Токио действует модель "умного" дорожного движения - транспортная система информации и коммуникации. Камеры, сенсоры, патрульные машины, радио- и оптические маяки фиксируют все, что происходит на шоссе, и бесплатно направляют информацию в навигаторы водителей в виде текстов, карт и диаграмм. Каждый автомобилист может в режиме реального времени наблюдать за ситуацией на дорогах и получать данные о том, сколько времени придется потратить в пробке и как ее можно объехать. Кроме того, "умные" автобаны могут, к примеру, включать зеленый свет при приближении к перекрестку "скорой помощи" или пропускать вперед переполненный городской автобус.

Техника добралась в Токио и до касс платных скоростных шоссе. Перед въездом на автобан водителям больше не нужно останавливаться - достаточно только сбросить скорость. Специальный чип, встроенный в электронную начинку автомобиля, посылает сигнал на ворота хайвея, и со счета автомобилиста списывается платеж. Однократное использование скоростного шоссе обходится водителям в 700 иен (267 рублей). Платить нужно только за въезд, количество пройденных километров не ограничено.

Парковки в Токио тоже платные и расположены внутри высотных зданий. Платить приходится по 53 тысячи иен (20 тысяч рублей) в месяц, однако парковаться на улице в японской столице разрешено далеко не везде. Стражи порядка постоянно следят за тем, чтобы водители соблюдали правила парковки, и тщательно отслеживают судьбу уведомлений о нарушениях, оставленных на лобовых стеклах машин. Оспаривать штраф в Японии бесполезно: в качестве доказательства полиция всегда готова предъявить вам серию фотографий с места событий.

Дорожные работы - едва ли не главный бич московской автодействительности - в Токио проводятся исключительно ночью. Процесс контролируют сразу несколько специальных государственных структур. В год они успевают обслужить около семи тысяч дорожно-строительных объектов. Каждый новый участок работ согласуется с 14 ведомствами, а все решения принимаются только с одобрения дорожной полиции.

Однако главный метод борьбы с пробками в Токио, похоже, заключается в том, что ни один житель не может купить машину, если ему негде ее оставить. Прежде чем отправиться выбирать автомобиль, японец едет на ближайшую парковку и бронирует там место для еще некупленного "четырехколесного друга" - иначе автосалон попросту откажется обслуживать покупателя.

Именно с паркинга решено было начать дорожные преобразования и в Москве. Столичная мэрия уже изучает перспективы строительства в центре и на окраинах города крытых и подземных парковок. Чиновникам, похоже, предстоит столкнуться на этом пути с рядом проблем: многие здания в российской столице построены с нарушением норм, без нижних, уходящих под землю этажей. В Москве может просто не хватить места для нужного количества паркингов. Однако эксперты уверены: если убрать с улиц все припаркованные автомобили, знаменитые московские пробки могут исчезнуть сами собой.

Наталия Киеня

Париж

Сменный велосипед

Столица Франции занимает первое место в Европе по пробкам. В стране регистрируют полмиллиона заторов в год, и 80% этого дорожного безобразия приходится на столичную область Иль-де-Франс. Миллион парижан ежедневно теряют в пробках не меньше часа.

Все выносные магистрали в Париже начинаются от периферийного кольца и через туннели под хаотичными пригородами вливаются в областную дорожную сеть. Многоуровневые развязки и эстакады многократно дублируются низовыми улицами. Они спланированы так, что, даже перепутав направление, по ним можно вернуться к исходной точке и вырулить куда надо.

На автотрассах никто не занимает резервные полосы: за это грозит штраф 400 евро. Припаркованную под знаком "Остановка запрещена" машину увозят на штрафстоянку в течение получаса. На всех магистралях выделены спецполосы для полиции, автобусов и такси. Часто быстрее всего доехать на метро или двухэтажной городской электричке РЕР, которые замкнуты на пригородное сообщение без перевалочных вокзалов.

Важным подспорьем стали "подхватывающие парковки" рядом с конечными станциями метро, автобусов и въездами с пригородных автотрасс. Они позволяют пересадить на общественный транспорт большинство жителей пригорода. Этой же цели служат высокие тарифы на парковку, возрастающие по мере приближения к центру.

В Париже работают три специальные группы дорожной полиции (по 150 человек в каждой) и четыре роты местного "ГАИ" - CRS. Если на участке запланирован ремонт, необходимые дорожные знаки готовят за недели до него, водителей оповещают по радио, телевидению и с помощью светящихся табло вдоль всех магистралей. Полиция наблюдает за движением на ключевых шоссе в режиме реального времени и прибывает к месту ДТП за считанные минуты. Крупные аварии на спецмашинах растаскивают за час-другой, пострадавших эвакуируют на вертолетах, дорожное полотно тут же обрабатывают, замывая его от масла и освобождая от осколков стекла.

Все эти решения, правда, не спасают Париж от пробок, так что главным предвыборным проектом мэра французской столицы Бертрана Деланоэ стал "Велиб" - сменный городской велосипед. А последним нововведением мэрии стало распространение велодорожек на улицы одностороннего движения в направлении, противоположном обычному транспорту.

О зарождающихся заторах можно узнать на сайте дорожной полиции и из передач специальной радиостанции. На подходе - тотальное подключение всех частных GPS к централизованным сетям мониторинга. Когда это произойдет, штаб сможет перестраивать потоки, рекомендуя объездные маршруты водителям напрямую.

Олег Шевцов (Париж)

Пекин

"Номерные" ограничения

Если попытаться проехать в центр Пекина утром с семи до десяти часов или вечером с пяти до восьми, неминуемо попадешь в пробку, мало чем уступающую московской.

По прогнозам специалистов, проблема пробок в китайской столице в ближайшее время может только усугубиться. К 2015 году количество автомобилей в Пекине достигнет семи миллионов, а средняя скорость движения по улицам упадет до 15 километров в час.

Борьбу с пробками пекинские власти начали накануне Олимпиады 2008 года. Тогда было решено ограничить количество машин, ежедневно выезжающих на улицы города. Делалось это путем запрета появляться на дороге в тот или иной день автомобилям с определенными номерами. Идея принесла плоды, и после завершения Игр городская администрация оставила в силе свое распоряжение. Оно действует по сей день. Суть проста: последние цифры регистрационных знаков разбиты по парам: 0 и 5, 1 и 6 и так далее. "Обладатель" каждой из них в определенный день недели с семи утра до восьми вечера должен оставить свою машину дома. На каждый будний день приходятся две цифры, и раз в квартал их пары сдвигаются вперед: например, 4 и 9 с понедельника - на вторник. На выходные это правило не распространяется.

Основной контролер за соблюдением "номерного" правила - камеры дорожного наблюдения, которые автоматически записывают номер нарушителя. Некоторые пекинцы идут на всевозможные ухищрения, чтобы скрыть свои номерные знаки: замазывают их зубной пастой или заклеивают "случайно" прилипшей газетой. Еще один вариант - выбирать маршруты объезда камер. Ну а пекинцы побогаче, покупают себе две машины с разными номерами, перегружая стоянки.

В качестве еще одной меры по борьбе с заторами власти избрали пропаганду использования общественного транспорта. Он, кстати, в Пекине развит неплохо. Одна за другой в эксплуатацию вводятся новые ветки метро, автобусы двигаются без пробок - у них своя полоса, занимать которую в дневное время запрещено. Правда, "автобусная" идея отклика в сердцах пекинцев пока не нашла: столичным жителям больше по душе передвигаться на личном автотранспорте, который помимо комфорта дает возможность продемонстрировать окружающим свою успешность.

Иван Антонов (Пекин)

Куала-Лумпур

Вывод министерств

В столице Малайзии проблема пробок - одна из самых актуальных. Осознавая опасность перегрузки транспортных магистралей за счет заметно увеличившегося потока личного и служебного автотранспорта, а также огромного количества мотоциклов (неизбежное зло любой страны Юго-Восточной Азии), правительство бросило все силы на решение проблемы.

Преимущество Куала-Лумпур, позволяющее снизить загруженность центра, - удаленность практически всех государственных структур от столицы.

Сейчас в городе осталось лишь около пяти министерств, а остальные обосновались в административном центре государства - в городе Путраджайя, в пятидесяти километрах от столицы. Государственным чиновникам предоставляется комфортабельное жилье по месту работы, что помогает решить проблему пробок.

Другой козырь малайзийской столицы - развитая сеть дорог. Платные шоссе с прекрасным покрытием, заправочными станциями, стоянками с кафе и даже с душевыми кабинами превращают утомительное путешествие в комфортабельную поездку "с ветерком". Те же, кто не желает выложить весьма скромную сумму за въезд на автостраду, могут воспользоваться бесплатными дорогами, в обязательном порядке дублирующими скоростные хайвеи.

Даже при проезде верховного правителя, султанов и высших должностных лиц государства дорожная полиция Куала-Лумпур лишь "сгоняет" водителей с одной из полос, не перекрывая при этом все движение. Зачастую, таким образом, по шоссе бок о бок едут глава государства и скромный таксист - дистанция между их машинами при этом не превышает двух метров.

Андрей Чекушкин (Куала-Лумпур)

Берлин

Электронные табло

Площадь столицы Германии немногим меньше площади Москвы, поэтому нагрузка на дорожную сеть обоих городов сопоставима. Можно даже сказать: в чем-то Берлину пришлось труднее, чем Первопрестольной. После объединения страны в 1990 году властям нужно было соединить транспортные системы двух почти полностью изолированных друг от друга половин города. И хотя многие тогда предрекали Берлину транспортный коллапс, сейчас его жители чувствуют себя на дорогах вполне комфортно.

Секрет успеха прост: модернизация транспортной системы проводилась продуманно и учитывала перспективы расширения мегаполиса. Городская администрация реализовала две многомиллиардные "Программы против пробок". Последняя из них благополучно завершилась в 2007 году. В итоге Берлин получил развитую систему дорог с хорошим запасом пропускной способности.

Конечно, пробки в Берлине есть. Но ничего общего с московскими заторами они не имеют. Как рассказала "Известиям" пресс-секретарь сенатора Берлина по вопросам городского развития Петра Роланд, пробки в столице вызваны, как правило, ремонтно-строительными работами. "Город развивается. Чтобы проложить новые трубы или кабель, строителям периодически приходится "вылезать" на проезжую часть. В местах таких строек возникают транспортные осложнения, но средняя длина заторов не превышает 300-500 метров", - сказала она.

Водители воспринимают такую ситуацию с пониманием: согласно опросам общественного мнения, большинство берлинцев готово потерпеть временные неудобства, чтобы через какое-то время получить на дороге новый асфальт или удобную развязку.

Круглосуточно за обстановкой на улицах Берлина следят около 100 сотрудников центра регулирования транспортных потоков. "На вооружении" у них всегда есть 250 видеокамер и 1100 различных измерительных станций - в том числе магнитных контуров, закатанных под асфальт. "Этот арсенал позволяет не только видеть точную картину происходящего на дорогах, но и прогнозировать развитие ситуации на 30-60 минут вперед. Поэтому сотрудники центра могут своевременно перенаправить потоки машин с проблемного участка на менее загруженные дороги", - рассказала чиновница. Кстати, по мнению Роланд, именно информирование водителей играет главную роль в деле борьбы с пробками. Электронные табло, установленные на дорогах, не только подсказывают автомобилистам места образовавшихся заторов, но и предлагают пути объезда.

Городская полиция Берлина также активно работает со СМИ. В город постоянно приезжают высокопоставленные гости, по этому случаю перекрывают дороги, но берлинцы всегда своевременно узнают об этом.

Александр Собина (Берлин)

Нью-Йорк

Объезд по параллельной

Один из проблемных с точки зрения заторов городов США - Нью-Йорк. Но даже он "стоит" достаточно редко - машины движутся, пусть и с черепашьей скоростью. Правда, раз в году - в сентябре, когда открывается очередная сессия Генассамблеи ООН, на Манхэттене бывает "не пробиться".

Американским градоначальникам помогает бороться с пробками сама архитектура - многие города застраивались по четкому плану. В Нью-Йорке пробку можно без проблем объехать по параллельной улице. Тем более что узнать о заторах можно с помощью навигаторов или по радио.

Бывший мэр Нью-Йорка Рудольф Джулиани увеличил количество такси и автобусов, сделав их маршруты более удобными для горожан. Для них выделили спецполосу. Теперь, по данным социологов, мегаполис стал рекордсменом среди американских городов: в нем меньше всего владельцев собственных машин и больше всего пассажиров общественного транспорта.

Преемник Джулиани Майкл Блумберг выступил с революционной по американским меркам идеей - сделать платным въезд на часть улиц Манхэттена с шести утра до шести вечера. Этот план одобрили федеральные власти. Они даже выделили городу многомиллионный грант на его воплощение в жизнь. Это был бы интересный эксперимент - первый подобный прецедент в США. Городские власти надеялись, что такое решение разгрузит трафик и обеспечит дополнительные поступления в городской бюджет. Предлагаемая стоимость: 8 долларов - для легковых машин и 21 доллар - для грузовиков. Однако противники идеи в законодательном органе штата добились того, что предложение мэра даже не поставили на голосование. А грант "уплыл" другим мегаполисам, предложившим иные решения проблемы пробок. В Чикаго речь шла о спецполосах для движения автобусов, а в Лос-Анджелесе - о платном доступе автомобилистов на выделенные "дорожки" на улицах в случае заторов.

Василий Воропаев

Лондон, 2009 год. Обнаженные велосипедисты протестуют против засилья автомобилей. По этому случаю пробок в центре города не было (фото: Reuters)

Монорельс в Куала-Лумпуре перевозит на работу не только простых малайцев, но и госчиновников