В борьбе с морским пиратством побеждают пираты
В Куала-Лумпуре обнародован ежегодный доклад Международного бюро мореходства (МБМ), посвященный борьбе с морским разбоем в Мировом океане. Количество пиратских нападений вновь побило рекорд: с начала года таковых зафиксировано 352 — на четверть больше, чем за тот же период 2010 года. Чаще всего корабли захватывают у побережья Сомали в Аденском заливе.
В характере предлагаемых мер, способных переломить эту тенденцию, директор МБМ Поттенгал Мутунган был не оригинален. Бюро рекомендует «увеличить количество военно-морских кораблей, патрулирующих неспокойные воды». Специалисты, однако, сомневаются, что это поможет.
— Борьба с пиратством становится выгодным бизнесом, — констатировал «Известиям» главный редактор «Морского бюллетеня» Михаил Войтенко. — Три года назад вместо стратегии защиты от пиратства был взят курс на борьбу с ним. Посылаются корабли в пиратские районы, подключились Интерпол, различные международные комиссии. Уже запланировано построить до 2015 года тюрьмы для пиратов. На все это выделяются огромные деньги.
Между тем, считает Войтенко, судовладельцы нашли собственный способ защиты от морских разбойников, они нанимают частную вооруженную охрану и не зависят от расписания конвоев, а также могут избежать дополнительных расходов. Так поступают уже порядка трети судов, проходящих опасные воды.
— По нашему опыту, если соблюдать определенные правила, то ничего не случается, — разъяснил «Известиям» директор юридической компании Remedy Андрей Супруненко. — Надо вовремя подать заявку в конвой, застраховать судно, заключить договор с организацией, осуществляющей охрану на самом корабле. Транспорт должен идти через опасные воды, включив освещение и на скорости не менее 10 узлов, а вдоль борта делается обвязка из колючей проволоки.
По мнению Михаила Войтенко, борьба с пиратством превратилась для некоторых стран в удобный предлог для усиления своего военного присутствия в Персидском заливе и установления контроля над нефтяными транзитами.
— Посмотрите, какие державы активнее всего засылают свои корабли в Аденский залив, — сказал редактор «Морского бюллетеня». — Это прежде всего Китай, затем Япония, Индия и Южная Корея. Именно эти страны сегодня активнее всего спорят о путях транзита арабской нефти.
Существует и еще одна теория, согласно которой больше всех на борьбе с пиратами наживаются страховые компании, в первую очередь британские.
— Сумма страховки увеличивается из-за того, что весь северо-западный регион Индийского океана отнесен к зоне военных действий, — объясняет Войтенко. — Но военный риск — это мины, торпеды, ракеты, а у пиратов ничего такого нет. Но деньги за военный риск страховщики берут, и это сотни миллионов долларов.
Объем рынка страхования судов от нападений оценивается в $2 млрд. Отдельно оцениваются услуги переговорщиков.
— Когда освобождали украинский сухогруз «Фаина» в начале 2009 года, месяц работы переговорщика обошелся в $1 млн, — рассказывает Михаил Войтенко. — А переговорщик для освобождения тунцелова «Тай Юнион 3» в том же 2009 году стоил $1,5–2 млн.
Причем при переговорах с пиратами обойтись без специального человека страховщики не позволяют, иначе они не могут гарантировать соблюдения своих интересов.
Борьба с пиратством, особенно в районах нефтяного транзита, стала слишком выгодным бизнесом и слишком серьезным рычагом политического влияния, чтобы завершить ее победой. Так что в ближайшие годы следует ожидать новых усилений антипиратских мер и новых рекордов по числу пиратских нападений.
