В гибели «Локомотива» снова обвинили технику

Завершено независимое расследование трагедии Як-42 с ярославской хоккейной командой «Локомотив». Выводы, к которым пришли независимые эксперты, в корне отличаются от тех, к которым пришел МАК.

Официальными выводам не поверили ни родственники погибшего экипажа, ни родные разбившихся хоккеистов. По их просьбе свое собственное расследование провели трое авиационных экспертов: летчик-испытатель, пилот 1-го класса Владимир Герасимов, ведущий эксперт России по авиакатастрофам, расследовавший больше 60 авиакатастроф Валентин Дудин и летчик-испытатель 1-го класса Александр Акименков. Родные погибших будут требовать продолжения расследования, в противном случае обратятся в суд.

Независимые расследователи утверждают, что главной причиной катастрофы стали конструктивные и аэродинамические недостатки Як-42, а также многочисленные недостатки в организации летной работы авиакомпании «Як-сервис». По официальной версии, самолет со звездной командой на борту разбился в результате неправильных действий пилотов, один из которых непроизвольно нажимал на тормоза под воздействием запрещенных препаратов.

Независимые расследователи не отрицают, что пилоты могли подтормаживать, но причину нужно искать в конструктивном недостатке педалей (на Як-40 и Як-42), а также в отсутствии методических рекомендаций по правильному положению ног пилотов на педалях управления.

При этом, говорят авторы независимого расследования, при всех ошибках, отклонениях и даже нарушениях членов экипажа самолет оторвался от земли и ушел в воздух. А значит, на тот момент не было не то что катастрофической, но даже аварийной ситуации, а всего лишь было усложнение условий полета.

Так почему же самолет не взлетел?

— Самолет столкнулся с землей вначале левым крылом в крене при полностью отклоненных элеронах вправо, а это неоспоримый факт отсутствия поперечной управляемости самолета, который и стал непосредственной причиной авиакатастрофы, — говорит Владимир Герасимов. — На самолете Як-40 было шесть аналогичных авиационных происшествий, когда после взлета у самолета начиналось самопроизвольное и неуправляемое кренение, и он сталкивался с землей после касания ее одним из крыльев.

Как следует из официального расследования, Як-42 вышел на закритические углы атаки и перешел в режим сваливания.

— Резкого и значительного отклонения руля высоты не было (13 градусов отклонения вверх — лишь половина его возможностей), — говорит Валентин Дудин. — К тому же сваливание самолета возможно лишь при достижении самолетом скорости сваливания, которая в данном случае должна быть порядка 170 км/ч, либо наличия вертикальной перегрузки примерно две единицы. Но «черный ящик» не зафиксировал ни того, ни другого.

В воздухе Як-42 был две-три секунды, после чего упал. «Если бы было резкое кабрирование, то самолет за эти секунды выскочил бы метров на тридцать, — поясняет Александр Акименков. —Но он набрал высоту всего лишь пять метров. Вертикальную скорость набора, равную одному с небольшим метру в секунду, вряд ли можно назвать чрезмерной».

В отчете МАКа ничего не сказано о причинах уборки режима работы двигателей на малый газ предположительно бортмехаником и как это, пусть и кратковременное, на шесть секунд, уменьшение тяги повлияло на возникновение и развитие аварийной ситуации. Тем более что об этом мог рассказать и сам оставшийся в живых член экипажа Александр Сизов.

— Причинно-следственные связи между снижением тяги и авиакатастрофой не исследованы, а этот фактор также мог повлиять на действия пилотов, — говорит Герасимов.

Много вопросов возникло по поводу летной подготовки в авиакомпании «Як-сервис» — точнее, ее полного отсутствия. Тем не менее «Як-сервис» успешно прошла проверку на соответствие сертифицированным требованиям, проведенную комиссиями ООО «Центр сертификации эксплуатантов» ГА «Аэрофлот» и МТУ ВТ «Росавиации».

— К авиакомпании «ЯК-Сервис», которую постоянно проверяли, годами не было претензий, и вдруг, после катастрофы, у них обнаружили совершенно невозможные и безобразные вещи, — поражается вице-президент профсоюза летного состава России, пилот с 30-летним стажем Валентин Пресняков. — То же самое и со вторым пилотом Игорем Жевеловым, который, утверждает МАК, принимал препарат с фенобарбиталом. У летчиков могут быть разные болезни и разные диагнозы, все это в обязательном порядке вносится в медицинскую книжку, как и связанные с приемом препаратов ограничения. А тут в документах ничего не было, а потом вдруг появилось.

Главная претензия к МАКу — расследование не было независимым, а главное — не установило причину катастрофы.

— Я не знаком с результатами так называемого независимого расследования, — говорит Виктор Трусов, председатель Научно-технической комиссии МАКа. — Но я не думаю, что у этих экспертов вообще есть возможности для объективного расследования. Поэтому считаю, что наше расследование верно, и все причины авиакатастрофы установлены правильно.