Дальний Восток манит UTair, «Аэрофлот» и «Трансаэро»

Крупнейшие российские авиакомпании усиливают свои позиции на дальневосточном рынке перевозок. Хотя сейчас он убыточен и находится в упадке, за последние несколько дней два крупнейших перевозчика страны начали подготовку к экспансии в регион.

Авиакомпания UTair сообщила в понедельник об увеличении своей доли в уставном капитале хабаровского ОАО «Авиационная компания «Восток» с 22% до 51%. У этой местной компании есть в парке вертолеты семейства Ми-8, а также региональные самолеты Ан-38 (модификация устаревших Ан-28).

— Мы, конечно, приобретали «Восток» прежде всего как вертолетный актив, — рассказал «Известиям» генеральный директор UTair Андрей Мартиросов. — Тем не менее, учитывая наши планы по открытию дальнемагистральных маршрутов на Дальний Восток в 2012 году, вполне интересными могут стать и региональные перевозки на самолетах, посредством которых можно подвозить пассажиров к длинным рейсам. Конечно, мы не ведем пока речь о создании хаба в Хабаровске, но региональные перевозки — это наша сильная сторона, и мы не будем оставаться в стороне от их развития на Дальнем Востоке.

А буквально за пару дней до этого — в субботу — генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в Магадане сумел получить от Владимира Путина принципиальное одобрение решения о государственных дотациях внутрирегиональных перевозок на Дальнем Востоке, сообщил «Известиям» источник в авиакомпании.

На совещании глава «Аэрофлота» доложил премьеру о планах развития на ближайшие два года двух дочерних дальневосточных компаний «Аэрофлота» — полученных от «Ростехнологий» в середине ноября «Владивосток Авиа» и «Сахалинских авиатрасс». Группа «Аэрофлот» через два года, по словам источника, намерена получить до 80% перевозок, которые будут проходить через этот регион, включая международные полеты.

«Владивосток Авиа» будет развивать перевозки через два хаба — Владивосток и Хабаровск, охватывая все более-менее крупные города региона и соседних областей — от Улан-Удэ и до Анадыря, пояснил источник в «Аэрофлоте». Эта компания имеет в своем парке как дальнемагистральные самолеты Airbus А330, так и среднемагистральные А320. «Сахалинские авиатрассы», имеющие неплохой региональный парк самолетов, будут заниматься фидерными перевозками, обеспечивая подвоз пассажиров до хабов из отдаленных небольших пунктов.

Региональные власти, в свою очередь, также заинтересованы в развитии своих авиакомпаний. Губернатор Сахалинской области, например, попросил у «Аэрофлота», владеющего 100% «Сахалинских авиатрасс», долю в 49% в этой компании, рассказал источник. По его данным, Виталий Савельев принципиально не против, но поставил местным властям два условия — дотирование перевозок и вхождение в капитал.

Официальный представитель «Аэрофлота» отмечает, что Дальний Восток является для компании одним из ключевых регионов, и группа намерена занять на нем доминирующие позиции.

Вместе с тем, крупнейшим на сегодня авиаперевозчиком из Москвы и Санкт-Петербурга в города Дальнего Востока как по количеству пассажиров, так и по числу маршрутов, называет себя «Трансаэро». Однако она пока не планирует никаких приобретений, делая ставку на расширение географии полетов и преимущества своего воздушного парка.

— Дальний Восток является одним из важнейших стратегических направлений полетов  «Трансаэро», — отметил представитель компании. — «Трансаэро» будет и далее увеличивать объемы перевозок на Дальний Восток как за счет увеличения числа маршрутов и частоты полетов, так и за счет того, что все активнее эксплуатирует на своих дальневосточных маршрутах воздушные суда повышенной вместимости и комфортабельности — Boeing 747-400 и Boeing 777.

Основные сложности Дальнего Востока для авиакомпаний — это невысокий пассажиропоток из-за низкой плотности населения и необходимость брать на борт существенный запас топлива из-за больших расстояний между городами, говорит главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. При этом многие небольшие аэродромы в регионе работают не круглосуточно, а только в светлое время суток. Цена одной тонны авиакеросина может доходить до 60 тыс. рублей (средняя цена по России — около 25 тыс. рублей за т), а стоимость взлета/посадки для маленького регионального самолета выше, чем для Boeing 737 или Airbus A320 в московском авиационном узле.

— Вот такая убийственная экономика. Это все очень существенно сокращает возможности авиакомпаний по рентабельной эксплуатации, — считает эксперт. Поэтому приходить в этот регион можно, но только крупным компаниям, которые могут добиться субсидирования полетов от местных властей.

Госсубсидии, которые попросил «Аэрофлот», могут сделать этот рынок очень привлекательным для авиакомпаний.