Разбившийся в Тюмени ATR-72 не вырвался из ледяного плена

2 апреля при взлете в аэропорту Рощино, в 45 км от Тюмени, разбился пассажирский самолет ATR-72 авиакомпании Utair, выполнявший рейс Тюмень–Сургут. На борту находились 43 человека — четыре члена экипажа и 39 пассажиров. 32 человека погибли. В качестве приоритетной версии следствие рассматривает технические неполадки и ошибку пилотов. Эксперты считают "болевой точкой" ATR-72 - обледенение крыльев и фюзеляжа, тем более что перед вылетом самолет не обрабатывали противооблединительной жидкостью.

В 05.53 после взлета из аэропорта Рощино экипаж самолета не вышел на связь. Вскоре ATR-72 исчез с радаров.

— При наборе высоты от 200 до 500 м экипаж должен был выйти на связь с диспетчером круга, но он этого не сделал, — рассказал источник «Известий» в диспетчерской службе. — Возможно, экипаж уже тогда устранял какую-то неисправность или пытался восстановить управляемость. Самолет  должен был развернуться направо, но он уклонился от заданного курса чуть левее.

В авиакомпании Utair утверждают, что самолет шел на вынужденную посадку - экипаж развернул самолет в воздухе и пытался дотянуть до взлетно-посадочной полосы, но рухнул в заснеженном поле, в районе деревни Горьковка. Очевидцы сообщают, что перед столкновением с землей из обоих двигателей лайнера валил густой дым.

При ударе о землю ATR-72 развалился на несколько частей, а затем загорелся. Спасатели обнаружили на месте падения самолета живых людей — пострадавших с ожогами и тяжелыми травмами доставили в ближайшие больницы. Пятеро раненых находятся в крайне тяжелом состоянии. Подтверждена гибель 32 человек. Список находившихся на борту пассажиров и членов экипажа можно посмотреть здесь.

Версии

В качестве основной версии следствие отрабатывает техническую неисправность самолета.

По информации Aviation Safety Network, с учетом авиакатастрофы в Тюмени за весь срок эксплуатации самолетов ATR-72 в мире произошло 14 авиационных происшествий. Погибли 185 человек. Основные причины ЧП связаны с обледенением и потерей управления, отказом двигателя, ошибкой экипажа. В России это первая авиакатастрофа с участием ATR-72.

— Одна из проблем этого самолета — маломощная антиобледенительная система. На западной авиатехнике нет потребностей в более мощных системах, и они не проходят жестких испытаний, — говорит летчик-испытатель Александр Акименков. — Например, могло произойти обледенение не только крыла и фюзеляжа, но и двигателя. В этом случае лед идет в компрессор и турбину.

Эксперт считает, что самолет частично сохранил управляемость и пилоты пытались его спасти.

— Судя по обломкам, на борту ничего не горело, — считает авиаэксперт Андрей Николаев. — Самолет действительно мог упасть из-за обледенения. Например, его могли плохо обработать противообледенительной жидкостью или вообще не обработали.

Ночью в Тюмени температура была от нуля до минус 1 градуса, шел снег с дождем, была повышенная влажность, потом подморозило. Местные автомобилисты утверждают, что на их машинах утром образовалась ледяная корка. Глава Росавиации Александр Нерадько подтвердил, что самолет перед вылетом не был обработан противообледенительным средством "должным образом", однако не стал связывать этот факт с причинами крушения.

Тем не менее именно обледенение стало причиной первой трагедии с ATR-72 в октябре 1994 года в США. Случилось это при заходе на посадку возле Роузлоуна, погибли все 68 человек. После расследования самолетам этого типа запретили летать зимой в холодных районах США. Всего из-за обледенения разбилось три самолета этого типа в мире. Однако после этого, уверяли производители самолетов, дефект был устранен.

Авиационный эксперт Владимир Грудин считает версию обледенения самолета маловероятной.

— Взлет был не ночью, и за эти две минуты, которые прошли от отрыва от земли до падения, обледенеть он не мог, — объясняет «Известиям» эксперт. — Однако в двигатель могла попасть стая птиц.

Акименков опасается, что виновником трагедии могут вновь «назначить» экипаж.

— За последние 20 лет я ни разу не слышал, чтобы был наказан кто-то из контролирующих структур, хотя известно, что у летающего секонд-хенда, в том числе и у ATR, есть конструктивные недостатки, — заявил «Известиям» Акименков. — Сертификаты на использование самолетов выдают МАК и Агентство воздушного транспорта, также есть люди, ответственные за предполетную подготовку самолета и экипажа.

По мнению лидера альтернативного профсоюза Utair Александра Криволапова, в крушении самолета есть и вина авиакомпании.

— В Utair иномарки обслуживают люди без официального допуска к таким работам. Допуск имеют лишь три-четыре человека на всю компанию, и они первыми окажутся под ударом:  непонятно, кто чинит самолеты, какое оборудование на борт ставят, а расписываются в журнале о проведении работ — эти ребята с допуском, — заявил Александр Криволапов «Известиям».

По его словам, отсутствие специалистов напрямую связано с политикой максимальной экономии в Utair.

— Самолеты в России формально находятся в лизинге, чтобы не платить за растаможку, а зарегистрированы они на фирму в офшорной зоне (страна регистрации разбившегося самолета — Великобритания–Бермуды. — «Известия»). В этом случае наставления Минтранса по технике проведения ТО и Воздушный кодекс на них не распространяются, — объясняет Александр Криволапов. — Я уверен, что компания сейчас будет спешно избавляться от следов незаконной эксплуатации самолетов.

Представители Utair не смогли оперативно ответить «Известиям» на вопросы о правовом статусе самолетов и их обслуживании.

Пассажиры и экипаж

Командиру экипажа Сергею Анцину 3 апреля должно было исполниться 28 лет. В 2008 году он окончил Ульяновское высшее авиационное училище. Второму пилоту — Никите Чехлову — 23 года, он окончил Краснокутское летное училище гражданской авиации. Оба пилота в Utair работали с 2008 года. ATR считается «учебной партой» для молодежи перед работой на Boeing. У командира на данном типе судна был налет в 2,5 тысячи часов, у второго пилота – 1,7 тысячи часов (средняя продолжительность полета - 1,5 часа).

В самолете также летела группа высокопоставленных сотрудников ОАО «Сургутнефтегаз» — девять человек. В катастрофе погиб бывший главный геолог компании и член совета директоров Николай Медведев.

Среди пассажиров, которые летели в Сургут по работе, была группа юристов крупной аудиторской компании «РАСТАМ-Право» вместе с исполнительным директором Ольгой Курочкиной. Из трех человек удалось выжить только 28-летнему Камилу Баженову. Сейчас он находится в тюменской окружной клинической больнице № 2. У больничной палаты дежурят его родственники и друзья.

— Мы пока ничего не знаем о его состоянии, — сообщил «Известиям» один из друзей юриста Давид Каргинов.

Руководители фирмы — 36-летняя Ольга Курочкина и 34-летняя Оксана Жукова погибли. В компании не исключили, что они будут подавать иск к компании Utair, добиваясь компенсации за гибель коллег.

— Вопрос иска будет обязательно подниматься, — заявила «Известиям» сотрудница фирмы Зиниля Бакиева.

Самолет

ATR-72 — французский двухмоторный турбовинтовой самолет, предназначенный для региональных перелетов. Самолет рассчитан на 74 пассажира, управляется двумя пилотами. 

Производством ATR занимается совместное предприятие Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS) и итальянской компании Finmecchanica. ATR-72 эксплуатируется с 1989 года. За все время производства выпущено более 400 машин.

Потерпевшему катастрофу под Тюменью самолету было 20 лет. Он был выпущен в 1991 году, введен в эксплуатацию в 1992-м. Самолет налетал 35 тыс. часов. Авиакомпания Utair была четвертым хозяином лайнера ATR-72-200, ранее он эксплуатировался перевозчиками Transasia Airwais, Finair и Aero Airlines. В собственность нынешнему владельцу воздушное судно перешло 23 июля 2008 года.

Последнее серьезное техобслуживание самолет проходил в Германии в 2010 году, а плановое техобслуживание он прошел в Тюмени два месяца назад. 

Помимо разбившегося ATR-72-200 у Utair есть еще два лайнера этой модели, а также 15 самолетов ATR-72-500, сообщает сайт перевозчика. Кроме этой авиакомпании, в России никто больше не использует самолеты ATR.

«Известия» связались с головным представительством ATR в Тулузе.

— Срок эксплуатации судов подобного типа составляет 50 лет, так что аппарат, выпущенный в 1991 году, еще может считаться на полном ходу, — заявил «Известиям» представитель авиапроизводителя Давид Варгас. — Мы регулярно проводили плановые технические осмотры самолета, последний состоялся два месяца назад.

По его словам, никаких рекламаций на качество самолета из России не поступало.
Давид Варгас воздержался от оценок причин катастрофы.

— Мы хотели бы принять участие в расследовании, — подчеркнул представитель ATR. — Если на подобный шаг будет получено разрешение российских и французских властей, мы готовы приступить тотчас.

Компания уже направила во французское Бюро исследований на судах гражданской авиации (ВЕА) соответствующий запрос, добавил Варгас.