ATR-72 упал из-за льда на элеронах
Стали известны причины катастрофы самолета ATR-72 под Тюменью, в которой погибли 32 человека. Как сообщили «Известиям» источники в Росавиации, расшифровка «черных ящиков» — бортовых самописцев — показала, что лайнер потерял управляемость из-за обледенения. Лед забился в элероны (подвижные части крыла, расположенные на задней кромке, предназначены для управления углом крена самолета) и не позволил совершить экипажу ни одного маневра.
Судя по расшифрованным записям, потерю управляемости пилоты обнаружили сразу после отрыва от земли и поэтому попытались вернуться на аэродром. Как следует из официального сообщения МАКа, «после взлета самолет набрал высоту примерно 210 м, после чего возник сначала правый крен более 35 градусов, а затем левый крен, достигший более 50 градусов в момент столкновения с землей».
— Это означает, что на самолете была снижена поперечная управляемость, — объясняет собеседник в Росавиации. — Такое могло произойти в том случае, если в щели крыла и элеронов попала вода, которая превратилась в лед. Элерон крепится к концу крыла, но крепится не плотно, а с небольшим зазором. Этот зазор необходим для того, чтобы в полете не случились завихрения и элерон не потерял эффективность.
Заметить обледенение в щелях простым глазом невозможно, а устранить ее можно, только обработав самолет специальной антиобледенительной жидкостью «Арктика». Решение об обработке лайнера принимает командир корабля. 28-летний КВС Сергей Анцин отказался от обработки «Арктикой». Об этом сообщил глава Росавиации Александр Нерадько, эту же информацию сразу же после трагедии подтвердили в тюменском аэропорту Рощино.
— Смахнут снег метелкой с крыла, проведут рукой — вроде всё в порядке, крыло не обледеневшее, а что делается в этих щелях-зазорах, никто внимания не обращает, — объясняет источник «Известий». — Между тем, если закупорить эти щели, эффективность элеронов будет снижена. Картина полета это подтверждает: сначала пилоты сделали один крен, потом другой, убедившись, что машина не слушается, решили вернуться. А для этого нужно делать разворот — и тоже с креном. Ребята попали в сложное положение: вариантов справиться с потерей управляемости есть несколько, но четких рекомендаций нигде нет.
Диспетчеры Рощино рассказали «Известиям», что самолет исчез с радаров в 05.53 утра, на связь борт нет вышел. Вместо того чтобы развернуться направо, ATR-72 отклонился с заданного курса влево. Это зафиксировали и бортовые самописцы.
— Либо у них не хватило времени на связь с диспетчером, либо ребята поняли, что «накосячили», отказавшись от «Арктики», и попытались самостоятельно решить проблему, вернувшись в аэропорт, — предполагает летчик-испытатель Андрей Николаев.
Опрошенные «Известиями» эксперты считают, что еще надо разобраться, почему командир экипажа Сергей Анцин отказался делать обработку самолета реагентом.
— Нужно попытаться докопаться до причин, почему всё произошло именно так. Что сказалось: недоученность пилотов или так поставлена работа в компании, — говорит председатель профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук.
В самой авиакомпании «ЮТэйр» двое суток подряд выдавали противоречивую информацию. Сначала сообщили, что у погибшего КВС Сергея Анцина было более 9 тыс. часов налета. Авиационные эксперты сразу засомневались в правдивости этих данных: максимальный налет в год может быть не больше 880 часов. Сергей Анцин закончил Ульяновское высшее авиационное училище в 2008 году и налетать столько никак не мог. Позднее глава «ЮТэйр» Андрей Мартиросов заявил, что налет был небольшой: 2,5 тыс. часов у Сергея Анцина и 1,7 тыс. часов у второго погибшего пилота — 23-летнего Никиты Чехлова. Оба пилота недавно проходили переподготовку и обучение на тренажерах.
Впрочем, с тренажерами тоже не все ясно. Тренажеры для «ЮТэйр» поставляла компания «Транзас». В компании пояснили, что «ЮТэйр» закупила комплексный тренажер для самолетов ATR-42 (базовая модель для ATR-72). Но он до сих пор не введен в эксплуатацию.
— Правда, у «ЮТэйр» есть еще процедурный тренажер ATR в Тюмени. На нем можно отрабатывать особые случаи и неисправности, — объясняет собеседник «Известий» в компании «Транзас». — Однако по своим функциональным свойствам на «процедурнике» можно отработать далеко не все ситуации. Поэтому два раза в год пилоты должны проходить подготовку на тренажерах более высокого класса — комплексных. Таких в России нет, и переподготовка должна быть за границей.
В авиакомпании «ЮТэйр» до сих пор не предоставили официальных сведений, где и когда погибший экипаж последний раз проходил плановую переподготовку.
— Заменой комплексному тренажеру может быть только аэродромная тренировка, что баснословно дорого. И это нигде в мире не практикуется, — говорит Мирослав Бойчук. — При этом на комплексном тренажере тренировка должна проходить два раза в год, и этот график должен соблюдаться очень строго.
Три самолета ATR-72 были закуплены в Финляндии в 2008 году. По контракту при закупке лайнеров продавец обязан обучить и летный состав покупателя. На практике отправляют на учебу не больше 2–3 экипажей, как правило, самых опытных. Выпускник летного училища 2008 года Сергей Анцин попасть на эти курсы не мог. Обучали его российские инструкторы.
— К сожалению, в нашей стране подготовка у инструкторского состава довольно слабая. Это факт, — говорит Бойчук. — А инструкторский состав — это становой хребет любой компании и всей авиационной отрасли. Кроме того, нужны тренажеры. Но когда в России эксплуатируется 35 самолетов одного типа, а тренажеров соответствующих нет — это нонсенс.
Источники «Известий» в Росавиации подтвердили, что в ходе проводимого расследования уже появились вопросы к организации летной работы в «ЮТэйр».
