В «новой Москве» автобусы пустят по крайней левой полосе
Все дороги «новой Москвы» будут иметь выделенные полосы для общественного транспорта. Причем на Калужском шоссе выделенку могут расположить не так, как на остальных столичных магистралях. Об этом в ходе субботнего объезда сообщил заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
Заместитель мэра напомнил, что Калужское шоссе после реконструкции расширится до 10 полос, соединится с Киевским, а также будет иметь выход на Ленинский проспект (эту магистраль сделают бессветофорной).
На Калужском шоссе выделенной для общественного транспорта может стать крайняя левая полоса.
— Это возможно, есть соответствующий международный опыт, — пояснил Хуснуллин. — Таким образом в час можно перевезти до 15 тыс. пассажиров, что сопоставимо с электрорельсовым транспортом.
Пропускная способность осевых выделенных полос действительно выше, чем у размещенных по краям дороги, подтвердил руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский.
— Транспорт может ездить по прямой, ему не надо сворачивать и перестраиваться, — рассказал он. По мнению Шумского, эффективными такие полосы станут, если только их конструктивно отделить от остальной части дороги бордюром.
— Остановочные павильоны должны быть оборудованы турникетами, чтобы пассажиры быстро могли зайти в автобус. Остановки также должны быть крытыми. И, разумеется, необходимо обеспечить безопасное передвижение пассажиров от остановок к обочинам — с помощью подземных или надземных переходов, — подчеркнул эксперт.
На строительство подземных переходов требуется втрое больше времени и в два раза больше денег, чем на возведение надземных конструкций. Если надземный переход стоит от 10 млн до 50 млн рублей, то цена на подземный начинается от 110 млн, а средняя стоимость составляет 500–600 млн. Только 30% этих средств тратится на строительство самого объекта, остальное идет на перекладку коммуникаций, перенос трамвайных путей и дорожные работы. С другой стороны, добавил Шумский, подземные переходы намного удобнее для пассажиров, которым надо спускаться и подниматься на уровень всего одного этажа, а не 2–3, как в случае с надземными переходами.
Обычные «зебры», по словам экспертов, для выделенок на присоединенных территориях категорически не подходят.
— Это сильно снизит скорость движения автомобилей и уровень безопасности для пешеходов, — сказал Шумский. Он добавил, что с проблемой безопасного перехода могут вскоре столкнуться и жители «старой» Москвы.
— В большинстве случаев реконструкция вылетных магистралей предусматривает строительство дублеров, которые должны оттянуть на себя часть плотного движения, — сказал эксперт. — В то же время остановки общественного транспорта по-прежнему остаются на главной дороге, а на дублере, который теперь придется пересекать пассажирам, делаются только «зебры», чаще всего нерегулируемые.
По мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, для Калужского шоссе и других дорог «новой Москвы» выделенные полосы вообще не нужны. По крайней мере, пока для них характерен «дачный» трафик.
— Соответственно, общественным транспортом будут пользоваться единицы, — заявил эксперт. — Это делает любую выделенку, где бы она ни располагалась, бессмысленной. Отдельные полосы для общественного транспорта следует создавать, когда трудовые поездки «периферия-центр» станут совершаться чаще, чем автомобильные поездки на дачу или за покупками.
По словам Блинкина, обособленные полосы по осевой части дороги — признак исключительно внутригородских перевозок, причем, как правило, в центральной части населенного пункта.
— Во всем мире пассажиры спокойно переходят от остановки к тротуару по «зебре», потому что машин мало и ездят они медленно, соответственно, легко могут пропустить пешеходов, — сказал эксперт.
Как уже сообщали «Известия», организовать выделенные полосы в центре магистрали планировалось на Каширском шоссе. Однако от этой идеи городские власти отказались.
