Для новой системы санитарной авиации закупят «кукурузники»

Самолеты для федеральной системы санитарной авиации войдут в консолидированный госзаказ на воздушные суда отечественного производства до 2020 года. Это следует из обращения Федерального медико-биологического агентства (ФМБА, входит в структуру МЧС) в правительство России (документ есть у «Известий»). Две четверти самолетов, которые нужно закупить для санитарного авиапарка, могут составить Ан-2 («кукурузники»). Строить и модернизировать их будут в специальном авиационном кластере в Жуковском, который создают по предложению экс-губернатора Подмосковья и экс-главы МЧС Сергея Шойгу.

Из письма ФМБА следует, что это ведомство и Минздрав сейчас работают над Концепцией создания федеральной системы санитарной авиации, которая будет основана на территориальном принципе. Согласно концепции, предполагается создание центров санитарной авиации трех уровней: для международной и межрегиональной эвакуации, для межрегиональной и территориальной эвакуации — на базе многопрофильных медицинских центров, и для эвакуации внутри субъекта РФ — на базе медицинских организаций. При этом планируется использовать «оборудованные медицинскими модулями дальнемагистральные, среднемагистральные и легкомоторные самолеты, санитарные вертолеты».

При этом, по расчетом агентства, для создания системы требуется еще 10 среднемагистральных самолетов, 28 легкомоторных самолетов — именно их агентство просит включить в консолидированный заказ. Оперативный комментарий в Минздраве и ФМБА предоставить не смогли.

Среди моделей, которые могут быть использованы для целей концепции, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров назвал среднемагистральный самолет Ан-148 (его выпускают структуры Объединенной авиастроительной корпорации), за небольшую вместимость и большую дальность.

— Что немаловажно, его можно сажать на грунт, что дает ему большие преимущества перед другими кандидатами, — отмечает Роман Гусаров.

По мнению Гусарова и независимого авиационного эксперта, заслуженного пилота Олега Смирнова, в свое время занимавшего должность замминистра гражданской авиации СССР, единственным приемлемым вариантом отечественного легкомоторного самолета является модернизированный Ан-2 (Ан-2МС).

— Единственные его слабые места — это двигатель и бортовое оборудование, что сейчас поддается апгрейду. За совершенно умеренные деньги можно поставить новый двигатель и новую авионику — падает расход топлива и увеличивается дальность полета. При этом остаются преимущества — возможность садится буквально на стометровую поляну и взлетать с нее, — говорит Гусаров. По его словам, новых самолетов производить не надо — в разном состоянии летной годности существует около 1 тыс. самолетов, которые
можно модернизировать.

Министр обороны Сергей Шойгу, будучи еще подмосковным губернатором, в августе этого года заявил о желании восстановить производство Ан-2. Специальный научно-промышленный кластер должен быть создан в Жуковском и заниматься производством, промышленной сборкой, ремонтом и техобслуживанием Ан-2МС, чешского L-410, американского Maule M9-235В. По информации «Известий», идея в ноябре получила поддержку Минпромторга, об этом говорится в письме министерства вице-премьеру Игорю Шувалову. Кластер также займется обучением кадров для эксплуатации воздушных судов на местных воздушных линиях. Финансирование проекта может быть оказано правительством в рамках мер поддержки территориальных инновационных кластеров. Как ожидается, этот проект запустят раньше (до середины 2013 года), чем стартует федеральная программа по модернизации Ан-2 (намечено на 2015 год).

Как отметил Олег Смирнов, система санитарной авиации в нашей стране до 1990-х годов была выстроена с участием региональных авиапредприятий и весьма эффективно работала.

— В каждом авиапредприятии, которые входили в систему '«Аэрофлота'', каждый день назначался дежурный экипаж. Если поступал сигнал о том, что у человека в каком-то отдаленном поселке или, например, у одного из пастухов какого-то пункта отгонного животноводства начался приступ болезни, специально подготовленный экипаж для посадки вне аэродрома, вместе с фельдшером или врачом, вылетал туда и забирал больного, — рассказывает Олег Смирнов.

По словам эксперта, такая система была частью принципа повсеместной аэрофикации страны, которая после 90-х годов исчезла из документов и из практики. Сейчас, по словам эксперта, санитарная авиация находится на уровне отдельных соглашений МЧС. По словам Олега Смирнова, гораздо выгоднее было бы восстановить прежний принцип, чем создавать отдельную систему центров со своими бортами.

— Большую часть времени самолеты будут простаивать, но придется платить зарплату экипажам , техникам и нести расходы по поддержанию летной годности воздушных судов. Система будет убыточной и долго не просуществует, — объясняет эксперт.

Гораздо логичнее было бы, по мнению эксперта, массово привлекать к перевозке по договорам с медучреждениями авиацию региональных авиакомпаний, в которых, как правило, работают высоко профессиональные пилоты или авиационные подразделения добывающих компаний.

— Если за счет бюджета самолеты будут куплены, а не взяты в лизинг, то они не будут приносить такой уж большой убыток, — указывает Роман Гусаров. — Если новая система спасательной авиации не заработает, самолеты можно будет продать.