Канувший в Лету мост

В 1997 году, когда банкнота была выпущена, железнодорожный мост через Енисей еще продолжал служить верой и правдой, хотя был построен почти сто лет назад. В Красноярске его называли «царским». В 1900 году на Всемирной технической выставке в Париже Гюстав Эйфель был одним из многих, признавших его уникальным инженерным сооружением.

В современной России его ждала печальная участь. В 2007 году знаменитый железнодорожный мост через Енисей был практически полностью разобран и сдан на металлолом. Как и многие исторические памятники, он ушел, хотя и остался легендой.

Имперская стройка

В середине 1890-х Великий Сибирский путь добрался до Красноярска. Перед строителями Транссиба встала серьезная задача: возведение моста через одну из крупнейших российских рек – Енисей. За проект берется профессор Императорского московского технического училища Лавр Проскуряков. После завершения всех необходимых изыскательских и инженерных работ он представляет проект Комитету по сооружению Сибирского пути.

Коллеги в шоке. Длина пролета в 145 метров и высота ферм в 20 метров для тогдашней инженерной мысли в России были чем-то запредельным. Многие открыто называют проект опасным прожектом, предрекая будущему мосту гибель еще до открытия – пролеты не выдержат веса моста, фермы опрокинутся от первого серьезного ветра и т. д.
«Но был один, который не стрелял»

Выпускник Берлинской технической школы и Цюрихского политехнического техникума, инженер-строитель Евгений Кнорре, уже успевший поработать на возведении мостов через Волгу и Днепр, поверил в амбициозный проект вместе с руководителями Комитета по сооружению Сибирского пути.

На дворе – 30 августа 1896 года. Тысячи горожан собрались на левом берегу Енисея возле небольшой часовни. Проходит молебен, в фундамент нижней части берегового устоя закладывают камень с высеченным крестом. Рядом кладется рукопись с именами строителей. Богатые красноярцы осыпают место золотыми и серебряными монетами. Старт невиданной стройке дан.

На возведении моста работает 4,5 тыс. человек, в том числе каменщики из Италии (они занимались обтесыванием гранитных блоков, используемых при строительстве опор).  Инновации при строительстве сыплются словно из рога изобилия. Листовое железо для изготовления кессонов (непроницаемая для воды большая камера, опускаемая на дно реки при подводных работах) приходит с Урала с задержками. Ради экономии времени и денег Евгений Кнорре реализует нестандартное решение – строит кессоны из дерева. Позже эта технология будет активно применяться на строительстве Транссиба.

Спустя несколько десятилетий на одном из красноярских чердаков случайно найдут письмо Кнорре, адресованное кессонному мастеру. Со всем возможным почтением инженер-механик оговаривает в нем стоимость работ, которая напрямую зависит от сроков их выполнения.

Сам мост собирается на берегу. Многотонные конструкции ферм надвигались на опоры с помощью огромного деревянного подвижного крана. Тут же на берегу работают десятки кузниц, в которых куют заклепки. Пока они не остыли, подсобники хватают их железными клещами и бегом несут к мастеровым, чтобы те успели расклепать их, пока не остыл металл. Последний смотритель легендарного железнодорожного моста через Енисей Хамзя Абубекеров за двадцать лет работы пересчитал все его заклепки – получилось около 15 млн штук.

«Около строящегося моста через Енисей возник целый городок... столовые, пекарни, лавочки со съестными припасами, торговцы с мясом, и в последние дни появились также две бакалейные лавки... Движение стало настолько усиленным, что туда ходит дилижанс несколько раз в сутки», – писала газета «Енисей» в 1896 году.

Еще одной крупной инновацией была собственно конструкция ферм, предложенная Лавром Проскуряковым. Благодаря ей мост становился легче, прочней и экономичней.
И уже 28 марта 1899 года состоялось открытие моста. Конечно, этому предшествовали испытания. На мост въехали два поезда. Каждый состоял из четырех паровозов и шести вагонов, груженных рельсами. В одном из паровозов вместе с машинистами и кочегарами сидел Евгений Кнорре.

Позже он признался: «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».

С вводом в эксплуатацию «царского» моста открылось постоянное сообщение по Средне-Сибирской линии Великого Сибирского пути. В 1895 году первый поезд привез в Красноярск всего 10 пассажиров, но к 1900 году было перевезено уже 1,25 млн пассажиров. Средняя скорость поезда была около 25 км/ч. Например, от Москвы до Красноярска можно было доехать за 11 суток.
Кстати, железнодорожный мост через Енисей стал самым дорогим на Транссибе.

Стоимость его возведения составила около 3 млн рублей, что в тогдашних ценах равнялось стоимости примерно 200 тыс. коров.

Признание

В 1900 году в Париже открылась I Всемирная техническая выставка. Незадолго до нее Кнорре вместе с помощниками изготовили макет моста длиной 9 метров. Даже число заклепок у копии совпадало с подлинником. Кроме того, был сделан и макет деревянного кессона.

В презентации на выставке в Париже говорилось: «Енисейский мост: на Средне-Сибирской железной дороге, близ Красноярска, представляет собой одно из замечательных сооружений в России как по своей грандиозности, так и по трудности условий постройки его. Мост состоит из пяти речных, двух береговых быков и двух устоев, основанных на железных и деревянных кессонах. Железные кессоны речных быков площадью 179 кв. метров опущены на глубину до 20 метров. Объем каменной кладки всего моста – 27 800 куб. метров. Верхнее железное строение состоит из шести ферм с ездою по низу системы Шведлера, длиною каждая 144,45 метра, высотою 21,64 метра и весом 900 тонн. Постройка началась в августе 1896 года, и уже 28 марта 1899 года мост был сдан управлению дороги, на полгода раньше договоренного срока».

Решением жюри Парижской выставки проекту Транссиба и железнодорожному мосту через Енисей были присуждены золотые медали. Получивший на ней золотую медаль Гюстав Эйфель (за башню, ставшую позже символом Парижа), впервые увидев макет красноярского моста, восхитился величием и уникальностью проекта.

Еще одну золотую медаль в Париже получила картина-панорама «Великий Сибирский путь» русского художника Павла Пясецкого, на одном из фрагментов которой было изображено строительство красноярского моста. За уникальный труд длиной 942 метра Пясецкий получил также орден Почетного легиона. Позже картина попала в Эрмитаж, где на долгие годы была похоронена в запасниках. Лишь в 2004 году по распоряжению президента компании «РЖД» Владимира Якунина были выделены средства на реставрацию картины.

В свое время ЮНЕСКО назвала железнодорожный мост через Енисей «вершиной человеческой инженерной мысли». Кроме того, он описан и в книге «Атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов», изданной в США в 1991 году. В разделе «Россия» мост упомянут наряду с Кремлем и Петродворцом.

Уход легенды

В сентябре 1936 года советский нарком путей сообщения Лазарь Каганович утвердил проект (по сути, повторявший проект Проскурякова) строительства нового моста через Енисей. В 1938 году рядом с «царским» появился «сталинский» мост – Транссиб постепенно открывал двухколейное движение. Однако это не снижало нагрузку на старый. В середине 1970-х, когда СССР стал одной масштабной стройкой, по «царскому» мосту проходило до 240 поездов в сутки.

В конце декабря 1998 года было открыто движение по третьему железнодорожному мосту (его в народе никак не называют) через Енисей, который был построен на ледорезных устоях старого «царского» моста.

Создавалось впечатление, будто два сына-богатыря с двух сторон поддерживают престарелого родителя, ушедшего на заслуженный отдых.

Сохранить первый железнодорожный мост через Енисей для потомков пытались еще в советские времена. В 1986 году Министерство культуры РСФСР признало его памятником инженерной строительной техники и отечественной архитектуры, но почему-то лишь местного значения. Объектом культурного наследия федерального значения мост, к сожалению,  так и не стал, хотя входил в соответствующий список, подписанный бывшим губернатором Красноярского края Александром Лебедем. Документ был направлен в Москву в Министерство культуры, однако никаких конкретных решений по нему принято не было.

Журналист кандидат исторических наук Сергей Комарицын:

«Первый железнодорожный мост через Енисей был общероссийским памятником. Его судьба должна была решаться не на уровне властей Красноярского края или руководства Красноярской железной дороги – они таких ресурсов просто не имеют. Однако федеральные власти, к сожалению, давно равнодушны к историческим памятникам и делают вид, что так и должно быть».

В начале 2000-х годов в Красноярске разгорелась бурная дискуссия относительно будущего «царского» моста. Кто-то предлагал сделать его пешеходным, кто-то автомобильным. Бывший главный архитектор Красноярска Эдуард Панов поддерживал тогда идею переноса части моста, чтобы он смог связать остров Татышев с правым берегом Енисея.

По словам директора музея истории Красноярской железной дороги Константина Карпухина, реализация подобных проектов невозможна без наличия источников их финансирования, которых в тот момент не было.

По признанию железнодорожников, старый мост необходимо было разобрать, потому что из-за своей ветхости он угрожал судоходству на Енисее и движению поездов по новому мосту.

В 2007 году большая его часть была демонтирована и отправлена на металлолом. В настоящий момент сохранился лишь небольшой фрагмент – от правого берега Енисея до первой опоры. По словам Карпухина, железнодорожники планируют сделать музей под открытым небом, где одним из экспонатов смог бы стать оставшийся фрагмент. Окончательное решение этого вопроса должно быть принято в течение года. Не исключено, что хотя бы маленький кусочек когда-то великой истории Российской империи удастся сохранить.

Газеты не врут

Из газеты «Томский листок», май 1897 года: « – На постройке моста работаешь? – спрашиваю праздно сидящего на берегу мужика с бородой лопатою.
– Работал, потом захворал – устал в их кессонах работать.
– Тяжело же, однако, – снаивничал я.
– Да вот эдак-то в шляпе с тростью гулять намного вольготнее, – иронически заметил мужик. – Я, господин, ещё легко отделался – грудь только болит. А другие прочие глохнут. Сказывают, у них какие-то перепонки лопаются. Спустишься туда, дышать ужас как тяжело, ну и глохнет человек на всю жизнь».

Памятники уходят…
По мнению депутата горсовета Красноярска Александра Глискова, за последние годы ситуация с охраной памятников в краевом центре несколько улучшилась, но радоваться рано. «Несколько лет назад приняли законы, направленные на сохранение памятников истории и культуры в Красноярске и крае, в разработке которых я участвовал. Затем была реализована целевая программа «Обеспечение сохранности и эффективного использования объектов культурного наследия…». Однако совершенно очевидно, что принятых мер недостаточно. Памятники архитектуры продолжают уничтожаться. Причина, на мой взгляд, с одной стороны, в отсутствии рычагов для привлечения виновных к ответственности. С другой – до сих пор в крае нет эффективного механизма восстановления и консервации памятников, с чем, к сожалению, пришлось столкнуться и легендарному железнодорожному мосту через Енисей», – поясняет Глисков.