Москву и область свяжет подвесное метро

В Ленинском районе Московской области планируют провести бесшумное подвесное метро. Об этом «Известиям» рассказал директор по информационной политике группы компаний «Мортон» Игорь Ладычук. Первая ветка новой транспортной системы должна пройти вдоль жилых кварталов, которые застраивает «Мортон» и соединиться со станцией метро «Бульвар Дмитрия Донского» или с легким метро в Бутово.

В основу подвесного метро ляжет надземная транспортная система «Стрела», аналог немецкого H-Bahn, успешно работающего в Дортмунде и Дюссельдорфе. Такое метро внешне напоминает фуникулер. Главное преимущество — обособленность от существующих линий метро и дорожно-транспортной сети. Ни в период строительства, ни после подвесное метро не будет мешать движению уже существующего транспорта.

Стоимость строительства 1 км составляет $16–18 млн (учитывая закупку подвижного состава), что в шесть раз экономичнее, чем затраты на создание традиционной подземки. Это связано с тем, что подвесное метро может обойти овраги, реки и другие особенности местности, затрудняющие строительство глубинных веток и дорог. Работает транспорт без участия машинистов, движение лишь контролируется специалистами из удаленного центра.

В настоящее время идет разработка предпроекта, к марту планируется создать проект и в апреле 2014-го приступить к реализации. Параллельно идут переговоры с властями Москвы и Московской области о том, за чей счет будет вестись строительство. Сначала компания планирует создать ветку длиной 14–16 км, при необходимости ее можно будет продолжить.

Глава управления по взаимодействию с федеральными транспортными системами подмосковного минтранса Дмитрий Матюхин заявил, что область поддержала строительство транспортной инфраструктуры компанией, однако то, в какой именно форме она появится в Ленинском районе, сейчас обсуждается.

— Минтранс порекомендовал компании рассмотреть возможность строительства обычного городского трамвая, — отметил Матюхин. — Подвесное метро — это очень интересный, но совершенно новый в нашей стране вид транспорта, и по нему нет ни стандартов, ни норм проектирования. Мы беспокоимся, что даже не процесс строительства, а процесс проектирования и согласования в экспертизе такого проекта затянется на долгие годы ввиду отсутствия нормативно-правовой базы.

Эксперт общественной организации «Город и транспорт» Владимир Свириденков считает, что подвесная система никак не может считаться альтернативной метрополитену.

— Провозная способность такой транспортной системы несопоставима с возможностями метрополитена, — заявил Свириденков. — Если метро может перевезти от 20 тыс. до 65 тыс. человек в час в одном направлении, то подвесной монорельс может перевести не более 3–3,5 тыс. пассажиров в час. На базе этой же технологии эксплуатируются системы в Германии в городах Дортмунд и Дюссельдорф. В Дортмунде это короткая линия, которая связывает университетский городок со станцией электрички. Второй, также небольшой по длине монорельс, связывает терминалы и парковки аэропорту Дюссельдорфа. Как показывает опыт, единственная ниша, в которой такой вид транспорта может быть эффективен — это небольшие локальные линии, обеспечивающие перевозку небольшого количества пассажиров при необходимости отсутствия одноуровневых пересечений.

Эксперт добавил, что новый вид транспорта не сможет обеспечить потребность всех жителей новых микрорайонов в Ленинском районе МО.

— В мире нет длинных линий подвесных монорельсов такой конструкции, как хочет построить компания, — объяснил эксперт. — С учетом той застройки, которая реализуется сейчас и планируется в ближайшем будущем в этом районе, провозной способности этой линии будет недостаточно. Кроме того, подвоз возможен только к железнодорожной станции Бутово, потому что подвоз к станциям метрополитена крайне нежелателен ввиду серьезной перегруженности линий. По нормам, в вагонах не должно быть больше 4,5 стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной площади салона. На Бутовской линии плотность уже сейчас составляет порядка 5 человек на 1 кв. м, на Серпуховско-Тимирязевой — 6,5 человек на 1 м в часы пик. Подвоз к железнодорожной станции Бутово возможен, так как там еще есть потенциал повышения провозной способности за счет сокращения интервалов между поездами.

Руководитель отдела аудиторско-консалтинговой группы «Градиент Альфа» Виталий Цветков уверен, что монорельс нужен компании для стимулирования продаж жилья.

— В некоторых городах Подмосковья, с относительно неплохой транспортной доступностью, жилье может стоить дороже, чем в столице, — говорит Цветков. — Наглядный пример — Реутов. Туда уже пришло метро, а цены на недвижимость в городе повысились задолго до открытия там станций столичной подземки. Хорошая транспортная доступность может увеличивать цену объектов до 30%. Микрорайоны Видное и Бутово, где «Мортон» строит свои объекты, имеют хороший потенциал увеличения цены именно в случае улучшения транспортной ситуации. Сегодня компания успешно работает в сегменте самого дешевого жилья, а в будущем, возможно, планирует развиваться в другой ценовой категории.

По мнению эксперта, помощь в развитии транспортной инфраструктуры благоприятно скажется на отношениях компании с властью и повысит возможность получить выгодные господряды в будущем.

— Именно госзаказ помог этой компании выйти на новый уровень, — отметил Цветков. — В 2009 году, когда из-за кризиса продажи у других застройщиков остановились, «Мортон» сумела получить заказ на 17 млрд рублей от Минобороны на строительство жилья для военных в Балашихе. Особенно актуально дружить с властями сейчас, когда правительство Московской области ужесточает правила застройки региона, ограничивая этажность и прописывая необходимость сооружения парковок, социальной и инженерной инфраструктуры. Для «Мортона» Подмосковье — ключевой регион, где компания строит недвижимости больше, чем продает за год.