Безопасность на дорогах собираются обеспечивать вдали от дорог
Эксперты неоднозначно оценивают подписанную во вторник премьером Дмитрием Медведевым федеральную целевую программу повышения безопасности дорожного движения на 2013–2020 годы, на которую из бюджета будет потрачено 32 млрд рублей. По их мнению, вместо долгожданных мер по обустройству дорог, организации удобных развязок и обеспечению безопасного вождения акцент в программе сделан фактически только на «гуманитарную составляющую» — воспитание пешеходов и водителей, пропаганду законопослушания. Эксперты считают, что эти меры не дадут ожидаемого от программы эффекта — снижения уровня ДТП со смертельным исходом почти на 30%.
Премьер Дмитрий Медведев одобрил ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения на 2013–2020 годы», которую еще в прошлом году разработало Минэкономразвития. Главная цель программы — снижение смертности на дорогах на 29% по сравнению с 2012 годом. По данным ГИБДД, в прошлом году в стране произошло 203,5 тыс. аварий, в которых в общей сложности погибло почти 30 тыс. человек и пострадало еще 258 тыс. Такое состояние аварийности власти оценили как катастрофическое.
Программа состоит из нескольких основных пунктов: развитие системы предупреждения опасного поведения участников дорожного движения, повышение безопасности дорожных условий, развитие системы оказания помощи пострадавшим в ДТП, совершенствование нормативно-правового и методического обеспечения деятельности сотрудников, обеспечение безопасного участия детей в дорожном движении и повышение уровня технического состояния автомобилей.
Бороться со смертностью планируется с помощью разных мер, большинство из которых напрямую не связаны с дорогами и движением. Так, планируется построить специализированные образовательные центры для детей, ввести в детсадах и школах программы по изучению Правил дорожного движения, издать информационные брошюры и листовки, обучить спасателей МЧС особенностям работы на месте ДТП, провести специальные семинары для сотрудников МВД, защитить пешеходов светоотражающими фликерами.
В рамках программы планируется построить пешеходные переходы, установить на дорогах системы видеонаблюдения и создать три федеральных центра по переподготовке кадров. Особый акцент будет сделан на автоматизацию работы ГИБДД: так, за семь лет планируется поставить в населенных пунктах и на дорогах федерального значения 4 тыс. систем автоматического контроля за 4 млрд рублей.
Межведомственные споры вокруг бюджета ФЦП возникли еще на этапе согласования документов. МВД запросило до 2020 года 99 млрд рублей, из которых 21 млрд планировалось получить из федерального бюджета, 26,2 млрд рублей — из региональных бюджетов, остальное — из внебюджетных источников. Руководство Минфина готово было дать лишь 18 млрд рублей. МВД парировало тем, что недостаточное финансирование закончится пересмотром многих пунктов программы, что снизит ее эффективность. В итоге полицейским пришлось пойти на компромисс.
В ГИБДД России положительно оценивают новую программу и отмечают, что она станет достойным продолжением существовавшей ранее госпрограммы по безопасности движения на 2006–2012 годы.
— Новая профильная программа является логическим продолжением предыдущей, которая имела положительную динамику и привела к существенному снижению дорожно-транспортного травматизма: за годы действия программы число погибших и раненых сократилось практически на 20%. Уменьшились показатели социального и транспортного рисков, детского травматизма, а также тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, — сообщили «Известиям» в ГИБДД.
Эксперты неоднозначно оценивают утвержденную ФЦП. По их мнению, программа фактически приобрела «гуманитарный уклон», а многие ее положения выглядят надуманными, и тратить на них столько бюджетных денег, не имеет смысла.
— Я с трудом понимаю, как за счет нынешних мер программы, таких как выпуск брошюр, можно на 30% уменьшить смертность, — заявил «Известиям» президент Федерации автовладельцев России Виктор Клепиков. — С учетом того что Россия вступила в ВТО, автовладельцы хотят европейского уровня инфраструктуры. Начать можно с организации, например, жестких разделительных полос по европейскому образцу, строительства новых транспортных развязок, пешеходных переходов.
По его словам, ГИБДД реализовывала такую же программу с 2006 по 2012 год, но тогда основные средства были вложены в базу самой инспекции, в ее техническое оснащение: на покупку приборов автоматической фиксации, на установку знаков, на оборудование приборами ОРИОН.
— Например, в программе есть пункт о строительстве детских автогородков и организации на их основе учебно-методических центров «основ безопасности дорожного движения». Траты на строительство таких комплексов выглядят нецелесообразными — ведь можно рассказывать детям о безопасности движения на уроках в школе или в дошкольном учреждении, — рассказал «Известиям» правозащитник, вице-президент «Движения автомобилистов России» Леонид Ольшанский. — Другой пример: строительство специализированного учебного центра для сотрудников МЧС в рамках этой программы тоже весьма опосредованно относится к безопасности на дорогах.
Правозащитник напомнил, что еще семь лет назад на заседании Госсовета президент Владимир Путин говорил о том, что в деле безопасности дорожного движения на первом месте стоит строительство новых дорог, тоннелей и эстакад.
— Я поддерживаю эту точку зрения. Деньги нужно направлять на конкретные меры, а не на сомнительные пропагандистские инициативы, которые явно не стоят 30 млрд рублей, — отметил Леонид Ольшанский.
Эксперты считают, что в первую очередь необходимо решить основные дорожные проблемы, а затем уже заниматься пропагандой безопасного дорожного движения.
- Нужно начать со строительства разделительных полос, чтобы сократить количество опасных выездов на встречную полосу. Затем нужно развивать транспортную инфраструктуру, развязки, качество покрытия, интеллектуальные светофоры. Очень важно переделать систему фиксации превышения скорости, чтобы учитывались средние данные на выбранном участке дороги, а не скорость в конкретном месте. И только когда эти задачи будут выполнены, можно распределить оставшиеся средства на печать пропагандистских буклетов, - пояснил "Известиям" эксперт Госдумы по СМИ, ИТ и телекоммуникациям Денис Маймистов.
Похожее мнение и у директора Института экономики транспорта и транспортной политики, профессора Михаила Блинкина.
— В этой программе уделено большое внимание пропагандистским материалам. И здесь возникает некое противоречие, спорный момент. С одной стороны, финансирование может быть оправдано, ведь пропаганда является эффективным инструментом, но она работает лишь до тех пор, пока не вступает в логическое противоречие с реалиями жизни, — пояснил «Известиям» Михаил Блинкин. — Мы можем сколько угодно пропагандировать «грамотное транспортное поведение», нанимая лучших пиарщиков, но до тех пор, пока на дорогах любой человек с корочками будет иметь больше прав, чем остальные водители, весь механизм пропагандисткой машины будет работать вхолостую.
В качестве примера эксперты приводят параметры ФЦП. Так, только лишь на научно-исследовательские работы и на развитие системы предупреждения опасного поведения водителей планируется потратить 5,2 млрд рублей. Из этих средств будет оплачено «проведение информационно-пропагандистских кампаний», «создание информационно-пропагандистских телепрограмм» и организация «систематического освещения» в СМИ проблемных вопросов по безопасности движения. В то же время на создание и обеспечение материальных ресурсов, иными словами — на то, что можно будет «пощупать руками» после завершения программы в 2020 году, выделили меньше — только 4,9 млрд рублей.
— Я считаю, что содержание программы не соответствует выделенным деньгам. В нынешней редакции слишком много внимания уделено механизмам пропагандистского характера, таким как создание видеороликов, выпуск печатной продукции и организация массовых мероприятий, — сказал «Известиям» координатор общественного движени «Синие ведерки» Петр Шкуматов. — Так, в финальном варианте программы практически не осталось никаких реальных мер. Планировалось поставить на дорогах около 17 тыс. систем автоматической регистрации, а будет только 4 тыс.
Для оценки безопасности движения в развитых странах обычно используют показатель транспортных рисков, который исчисляется из количества погибших в расчете на 10 тыс. автомобилей. По словам Блинкина, в России такой показатель составляет 6,7. Для сравнения он привел показатель в США — несмотря на то, что они считаются страной с высоким уровнем аварийности, этот показатель там равен 1. А показатели в таких странах, как Япония или Нидерланды, приближаются к нулю.
