Мне бы в небо...
После того как стало ясно, что крушение «Боинга-737» в Казани, повлекшее за собой гибель 50 человек, скорее всего произошло по вине экипажа, экспертное сообщество разделилось на два лагеря. Одни уверены, что надо более тщательно подходить к обучению и переобучению российских пилотов. Другие утверждают, что собственных кадров все равно не хватает и необходимо открыть рынок труда для иностранцев. «Известия» выслушали аргументы обеих сторон и попытались разобраться: что же все-таки делать?
В известной песне поется: «Любите, девушки, простых романтиков – отважных летчиков...» Девушки, может, и рады бы полюбить, только где ж их взять, летчиков-то? И это вопрос № 1. В советское время летные средние специальные и высшие учебные заведения ежегодно выпускали примерно 2,5 тыс. пилотов, и каждому из них находилась работа. «В 1985 году летный экипаж состоял из пяти человек, а сейчас их в кабине двое», – отметил Илья Кабачник, член Общественного совета Росавиации. Вот еще один из примеров: в СССР успешно работали различные отрасли авиации, в том числе малая (помните Мимино, который кур грузил). А сегодня малой авиации фактически не существует: в середине 1980-х годов самолеты советской малой авиации выполняли до 1 млн рейсов в год, перевозя почти 10 млн пассажиров, а с 1993 года до наших дней объем таких перевозок сократился в 50 (!) раз.
Учиться и переучиваться
...Сократилась страна, сократился авиационный парк, сократился набор в летные учебные заведения, число которых тоже сильно сократилось. Сейчас на территории России пилотов гражданской авиации готовят лишь в 6 местах – Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации и Санкт-Петербургский университет ГА, а также их филиалы: Бугурусланское (Оренбургская область), Сасовское (Рязанская область) и Краснокутское (Саратовская область) летные училища и Омский летно-технический колледж.
При этом выпускникам со средним специальным образованием крупные отечественные авиакомпании предпочитают тех, кто получил высшее образование. И тут возникает вопрос № 2 – почему? «Я считаю, что дефицита кадров нет, наоборот, пилотов так много, что выпускники летных училищ не могут устроиться на работу, – уверяет Борис Елисеев, ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации. – Проблема в том, что авиаперевозчики не нуждаются в новичках, им нужны опытные пилоты, поэтому корректнее говорить о дефиците командиров воздушных судов».
Профессора поддерживают многие эксперты. «Сейчас летают командир и второй пилот, – говорит Илья Кабачник. – Вторым пилотом стать легко, а командиром – трудно, надо иметь существенный опыт полетов на том самом самолете, командиром которого ты хочешь стать. И если мы провели модернизацию парка, сменив все старые советские самолеты на новые импортные, но при этом берем на работу только соотечественников – дефицит кадров неизбежен».
Решить дилемму — пилоты есть, но их как бы нет, потому что квалификация у них не соответствует, – можно только одним способом. А именно – учить (или переучивать) будущих и настоящих летчиков по таким учебникам и на таком оборудовании, чтобы, окончив обучение, они могли уверенно садиться за штурвал любого, даже самого нового и сложного летательного аппарата.
Кто должен решать вопросы № 1 и № 2? Несомненно, государство. Своими силами ни одна, даже самая крупная российская авиакомпания с такой глобальной задачей не справится. И государство работает в этом направлении. Так, в ноябре этого года министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что в 2014 году прием курсантов по специальности «пилот» для гражданской авиации будет увеличен до 1,3 тыс. человек. При этом для улучшения качества летной подготовки в течение последних трех лет было закуплено 27 тренажеров и 91 учебный самолет. «Планируется также оснастить учебные заведения гражданской авиации еще 32 учебными самолетами и 4 тренажерами», – отметил министр.
Молодые да мудрые
Никите Дровняшину – 18 лет, он учится на 1-м курсе Московского государственного технического университета гражданской авиации по специальности «авиационный электрик», но в будущем рассчитывает все-таки стать пилотом. По его словам, многие молодые люди, мечтающие о небе, вынуждены поступать на «земные» авиационные специальности в первую очередь из-за строгости требований врачебной летной экспертной комиссии (ВЛЭК). «Я готовился, чтобы поступить в летное училище в Ульяновске, но по здоровью – у меня смещена носовая перегородка – не прошел, – рассказывает Никита. – Решил не терять времени и поступить в Москве, а операцию на носу буду делать обязательно, без этого в пилоты не возьмут».
Родился юноша в Сургуте и, сколько себя помнит, мечтал стать летчиком, интересовался всем, что связано с этой профессией, читал книги, смотрел фильмы... «Я обязательно буду летать! – уверен Никита. – Понимаю, что в лучшем случае это произойдет через 5 лет, в худшем – через 10. Хотел бы сразу учиться летать на современных самолетах и постоянно повышать квалификацию». По мнению молодого человека, пилот – это профессия, которая требует постоянного самообучения и самосовершенствования. «Знания надо получать из разных источников, интересоваться чем-то помимо официальных учебных программ, учиться по своему желанию, а не потому, что пора сдавать очередной переходный зачет или экзамен, – уверен Никита Дровняшин. – И условий для этого более чем достаточно, в нашем вузе, например, хватает и оборудования, и учебных материалов».
Будущий летчик очень хочет работать в одной из крупнейших авиакомпаний России, но сомневается, что здоровье позволит ему пройти все прописанные в законодательстве медицинские требования. «Обидно, что со своим здоровьем в России я не могу быть пилотом, а в любой европейский стране или в Америке врачебная комиссия без проблем допустила бы меня в эту профессию», – отмечает Никита. По его мнению, необходимо пересмотреть требования ВЛЭК, сделать их более лояльными: «Говорят, что пилотов не хватает, а я знаю десятки людей, которые просто не смогли пройти в авиацию, о которой мечтали и которой хотели посвятить свою жизнь, из-за неидеального зрения, например».
Законодательство, а именно Воздушный кодекс РФ, нужно менять и по другим пунктам, считают многие эксперты. Первокурсник Никита и его товарищи пока только учатся, а квалифицированных командиров воздушных судов не хватает прямо сейчас. И в решении вопроса № 3 – как эту нехватку преодолеть? – авиакомпании пока рассчитывают только на свои силы.
Нерезиденты – ваш выход!
По оценкам независимых экспертов, сегодня отрасли необходимы не менее тысячи пилотов высшей категории, способных в качестве командиров «водить» такие воздушные суда, как «Боинг-737» или «Аэробус». Крупные авиаперевозчики пытаются самостоятельно воспитать «орлов», открывая собственные летные школы и курсы по переобучению. Однако и здесь быстрого результата ждать не приходится: для того чтобы второй пилот стал командиром, он должен налетать не менее 1500 часов на том самом самолете, которым он хочет управлять.
Таким образом, получается, что единственный выход из сложившейся ситуации – начать принимать на работу иностранных граждан. Пусть временно, пусть по квоте, пусть с определенным набором ограничений, но принимать. Иначе при ежегодно растущем пассажиропотоке (количество граждан, желающих перемещаться с помощью гражданской авиации, увеличивается на 7–10% в год) вскоре «возить» россиян будет просто некому.
«В Европе, напротив, рынок авиаперевозок давно находится в стагнации, – отметил наш источник в одной из авиакомпаний. – Авиакомпании снижают объемы перевозок и даже закрываются. «ЭйрФранс», например, закрывает региональные базы, «Люфтганза» объявила о приостановке закупки новых воздушных судов». Переизбыток пилотов, по разным оценкам, составляет в Старом Свете от 4 до 6 тыс. человек.
При этом европейские летчики гражданской авиации без работы не остались и сегодня составляют основной костяк летного состава арабских перевозчиков – компаний «Катар», «Емирейтс», «Этихада». Все большее количество европейских пилотов трудоустраивается в Индии и Китае, где рынок перевозок растет так же, как и в России. «Нам также требуется снятие искусственного барьера в виде ограничений Воздушного кодекса РФ, запрещающих брать на работу пилотов-нерезидентов», – считает эксперт.
Только анонимно...
Интересно, что с представителями авиакомпаний, ратующими за внесение таких поправок в Воздушный кодекс, согласны и в Минтрансе РФ. Тут надо оговориться, что никаких фамилий в этой главе не будет. Поскольку материал готовился в печать сразу после авиакатастрофы в Казани, официально чуть ли не все члены комитета Госдумы по транспорту были «на больничном», представители Росавиации – «в отпуске», а все специалисты, работающие непосредственно в отрасли, попросили не называть своих имен – никому не хочется в такой период рассуждать о дефиците кадров, и это понятно.
Но в то же время все понимают и другое: командир экипажа, пилот авиакомпании «Татарстан» Рустем Салихов, погибший вместе со своими коллегами и пассажирами самолета, если в чем-то и виноват, то только в том, что не смог сказать «нет» тому, кто отправил его в этот полет. Отправили, несмотря на то, что из положенных 1500 часов пилот налетал на «Боинге» всего 510 часов. Рустем не сумел отказать тому, кто знал, что со всеми возможными сложностями при посадке за эти 510 часов он до сих пор не сталкивался и на второй круг заходил лишь на тренажере...
Так вот, источник в Минтрансе, понимая это, был весьма категоричен: «Для того чтобы восполнить существующий жесточайший дефицит летных кадров, нам понадобятся годы напряженной работы училищ по увеличению выпуска молодых пилотов. И только отмена статьи 56 Воздушного кодекса, запрещающей использовать на летной работе пилотов-нерезидентов, позволит оперативно снизить остроту проблемы. Безусловно, набор иностранных летчиков – это вынужденная мера. Но только она позволит на ближайшее время решить проблему кадрового дефицита. Другого пути нет».
