РЖД требует от Минфина 4,8 млрд рублей

На прошлой неделе ОАО «Российские железные дороги» подало в московский арбитраж иск против Министерства финансов и Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор). Сумма исковых требований — 4,8 млрд рублей. В этом году РЖД уже одержала победы по меньшей мере в трех делах против Минфина на 17,6 млрд рублей.

Как пояснили «Известиям» в пресс-службе РЖД, иск связан с компенсацией выпадающих доходов из-за льготного тарифа для пригородных пассажирских компаний (ППК  принадлежат РЖД и региональным властям) на использование инфраструктуры в 2011 году.

С 2011 года поменялось финансирование электричек, и власти перестали полностью возмещать убытки от пригородных перевозок: за перевозки отвечают созданные ППК, финансовые планы им формируют региональные власти (теперь они заказчики перевозок), а РЖД предоставляет железнодорожную инфраструктуру и электрички и в теории должна получать вознаграждение от ППК. Но им разрешено платить монополисту 1% от этого инфраструктурного тарифа, остальные 99% приходится на фиксированные субсидии РЖД. В 2011 году федеральная субсидия составила 25 млрд рублей, а расходы РЖД на инфраструктуру составили 29,8 млрд рублей. Следовательно, выпадающий доход — 4,8 млрд рублей, пояснили «Известиям» в пресс-службе. На эту сумму и предъявлен иск.

Минфин факт получения искового заявления подтвердил.

— Позиция Минфина России по существу требований содержащихся в представленном исковом заявлении в настоящее время не сформирована, — сообщила пресс-служба ведомства.

Росжелдор (распорядитель средств, которые ППК получают от Минфина на свое существование) оперативный комментарий дать не смог.

Так, с 2011 по 2013 год субсидирование ежегодно выделялось в размере 25 млрд рублей. В 2014 году из-за секвестирования бюджета сумма уменьшится до 24,4 млрд — впрочем, сообщалось, что этот уровень субсидирования планируется продлить еще на 15 лет (ранее ожидалось резкое сокращение субсидий). В 2012 году на расходы РЖД на инфраструктуру составили 31 млрд рублей (выпадающий доход, следовательно, — 6 млрд рублей), в 2013 году — 32,6 млрд рублей (выпадающий доход — 7,6 млрд), говорят в пресс-службе РЖД. В 2014 году, по предварительной оценке, на инфраструктуру будет потрачено 33,1 млрд рублей, а РЖД недополучит 8,7 млрд рублей. Будет ли госкомпания подавать в суд по убыткам 2012–2014 годов, в РЖД уточнить не смогли.

По мнению Киры Корума, руководителя судебной и арбитражной практики из «Яковлев и партнеры», срок исковой давности (по общему правилу, это три года) в новом деле не истек. Выпадающие доходы РЖД были исчислены, скорее всего, в 2012 году, говорит Корума.

— Основной доход ППК уходит на оплату аренды подвижного состава у РЖД. Компании платят безумные суммы, сопоставимые с собственной выручкой. Например, Свердловская пригородная компания платит 2 млрд рублей при выручке в 2,5 млрд рублей, при этом формирование инфраструктурных платежей непрозрачно, — говорит гендиректор аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Проблема убыточности ППК в некоторой степени обусловлена высокой стоимостью аренды подвижного состава согласен с ним глава агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Прибыльными пассажирские перевозки могут стать, если их осуществлять автобусами, считает Безбородов.

— Перспективы достижения прибыльности для ряда ППК призрачны, так как региональные бюджеты не могут сформировать целевые показатели в части достижения объемов перевозок и финансовом поддержать перевозки из бюджета. Пригородные железнодорожные компании проигрывают конкуренцию автобусам и маршруткам, и сокращение количества курсирующих составов не решает проблему повышения загрузки электричек и роста доходов, а только усугубляет проблему, так как всё больше пассажиров переключаются на автотранспорт, а коммерческая загрузка электричек не повышается, что увеличивает удельные затраты, связанные с аппаратом управления, — говорит Бурмистров.

Ситуация усугубляется еще и тем, что РЖД и ППК недополучают млрд рублей из-за неплатежей регионов. Местные власти являются единственными заказчиками перевозок, а также уполномочены устанавливать тарифы на билеты ниже реальной себестоимости. Регионы должны компенсировать ППК потери в доходах, но отказываются платить. Большая часть субъектов не выплачивает даже 50% необходимой суммы. 

В текущей ситуации ведущий эксперт компании «Финам» Дмитрий Баранов не видит для РЖД иных путей решения коллизии, кроме как судебное взыскание выпадающих доходов.

— Все логично, и я полностью поддерживаю РЖД, потому что пригородные перевозки убыточны и компания не может тащить этот воз на себе, — говорит Баранов. — Были созданы ППК и решено разделять расходы между регионами и РЖД, но регионы по разным причинам выдержать этого бремени не могут. Выхода два: либо регионы или государство платят, сколько полагается, либо сокращается количество поездов. Расписание времен СССР, когда электрички ходили раз в 10–15 минут, сейчас надостижимо.

Это не первое судебное разбирательство между структурами РЖД и Минфином. В марте Арбитражный суд Москвы обязал Минфин выплатить «дочке» РЖД, Федеральной пассажирской компании, 8,9 млрд рублей в счет убытков от плацкартных перевозок в 2011 году. Также в марте московский арбитраж принудил Минфин компенсировать РЖД перевозку льготников в 2009 и 2010 годах. Сумма компенсации составила 7 млрд и 1,7 млрд рублей соответственно.