Вдоль московских трасс посадят смородину
19 вылетных магистралей Москвы обретут новый стиль. По заказу Москомархитектуры были разработаны стандарты по их благоустройству. Согласно документу (есть в распоряжении «Известий»), вдоль трасс будут сажать смородину, шиповник, яблони, барбарис. Однополосные велосипедные дорожки нужно будет располагать с наветренной стороны дороги для комфорта велосипедистов. Допустимый уклон тротуара вдоль трассы составит 5%, а если рельеф сложный, для колясочников сделают «серпантин».
Как отмечается в документе, вылетные магистрали — к примеру, Варшавское, Каширское, Ленинградское, Ярославское шоссе и др., — формируют не только транспортную систему города, но и его архитектурный облик. Чтобы магистрали гармонировали друг с другом и с остальной городской средой, Москомархитектура разработала новые стандарты их благоустройства.
В частности, в документе перечислены растения, которые стоит сажать вдоль трасс. Среди кустарников есть смородина альпийская, шиповник, барбарис, жимолость. В «рекомендуемом ассортименте лиан» упоминается виноград. Среди деревьев есть яблоня, лиственница, каштан, клен, рябина, береза, липа. Среди цветов, которые рекомендуется высаживать на клумбах или в кашпо, — астры, крокусы, ирисы, маргаритки, нарциссы.
Как отмечается в документе, главные задачи озеленения вылетных магистралей — «организация санитарно-защитной полосы между пешеходной зоной и проезжей частью» и снижение шума.
Ландшафтный архитектор Лидия Леонтьева рассказала, что разработчики выбрали для благоустройства вылетных магистралей «типичный городской ассортимент». В московских парках и сейчас растет альпийская смородина и барбарис, но на вылетных магистралях их нет.
— Альпийская смородина — выносливое растение, поэтому подходит для наших условий, — сказала эксперт. — Хотя есть ягоды можно, она используется как декоративное растение.
По словам Леонтьевой, не все растения могут выжить у московских трасс.
— К примеру, крыжовник там посадить нельзя, потому что ему нужны совсем другие почва и уход, — пояснила она.
Леонтьева отметила, что сейчас многие виды деревьев в Москве болеют, поэтому целесообразней высаживать те, что сильнее.
— Сейчас болеют липы, березы, вязы, — сказала она. — Это началось, когда деревья для парков стали завозить из Европы. Раньше у нас были собственные питомники, но с развалом СССР они исчезли. Сейчас, если для реконструкции парков нужно высадить 10-летние или 50-летние деревья, их у нас не найти. Мало болеют, к примеру, каштаны и клены.
Стандарты предъявляют и новые требования к велодорожкам, которые идут вдоль магистралей. Отмечается, что, если велодорожки однополосные, их «следует располагать с наветренной стороны магистрали (в расчете на господствующие в летний период ветры)». Если дорожка двухполосная, между полосами следует сделать разделительный промежуток в 0,5 м или разметку. Если дорожка идет по пешеходной зоне, ее стоит прокладывать по краю, который ближе к проезжей части. Цвет покрытия дорожки может быть оранжевым или коричневым. При этом покрытие пешеходной зоны может быть нескольких оттенков серого, а цвета бордюров, ограждений и других элементов, направляющих движение пешеходов и велосипедистов — бордового, голубого, желтого и белого цветов.
Пешеходные зоны проектируются с учетом потребностей инвалидов. Уклоны тротуаров не должны превышать 5%. Если рельеф настолько сложный, что это сделать невозможно, на протяжении 12 м можно увеличить уклон до 10%, при этом нужно делать «горизонтальные промежуточные площадки вдоль спуска длиной не менее 1,5 м каждая». Также на сложном рельефе для колясочников будут строить «серпантинные трассы с уклонами в пределах нормы».
Ширина однополосного тротуара должна быть не менее 2 м — «с учетом встречного движения инвалидов на креслах». Допускается уменьшение ширины до 1,2 м, но тогда нужно организовать карманы через каждые 25 м «для обеспечения разъезда инвалидов».
По словам куратора направления «Пешеходы и велосипедисты» Дианы Хакимовой, до сих пор в Москве не существовало четко прописанных стандартов благоустройства пешеходных зон, велодорожек и территорий у вылетных магистралей.
— В основном обращали внимание не на эстетику, а на ГОСТы и СНиПы. В итоге у Москомархитектуры, департамента капитального ремонта и конкретного рабочего получались разные представления о том, как должна выглядеть пешеходная зона или велодорожка, — пояснила она.
Хакимова добавила, что влияние ветра на велодвижение не учитывается при проектировании дорожек за рубежом.
— Даже в Калифорнии, где дует сильный ветер с океана, на популярных веломаршрутах делают дорожки с обеих сторон от дороги, ориентируясь только на то, чтобы велосипедисты не ездили навстречу автомобильному потоку. Кроме того, этот фактор сложно учесть на ряде участков в городе. Если велодорожка пролегает рядом с высотной застройкой, то там ветер может дуть с разных сторон, а если рядом с малоэтажной, то ветер вообще должен заглушаться, — отметила она.
