Новую схему воздушного движения в московской зоне признали опасной
Новая структура московского воздушного пространства, разработанная ФГУП ГосНИИ «Аэронавигация», вызвала множество нареканий со стороны аудитора — компании «Джеппесен Сандерсон». В составленном им отчете (есть в распоряжении «Известий») аудиторы отмечают, что предлагаемые изменения увеличат рабочую нагрузку на авиадиспетчеров и негативно повлияют на эффективность, безопасность и пропускную способность столичных аэропортов.
Росавиация России планирует с начала апреля 2015 года перевести воздушное пространство Московской зоны единой государственной системы организации воздушного движения (МЗ ЕС ОрВД) на новую структуру управления. По планам она должна увеличить пропускную способность воздушного пространства на 80%, сократить время задержек самолетов в воздухе, сократить количество конфликтов между прилетающими и улетающими самолетами (то есть снизить вероятность их столкновения).
Как следует из презентации Росавиации (есть в распоряжении «Известий»), достичь этого НИИ «Аэронавигация» планирует за счет увеличения количества секторов управления воздушным движением (УВД) до 9 в аэродромном диспетчерском центре (АДЦ), разделения потоков воздушных судов для одновременного использования нескольких взлетно-посадочных полос (ВПП). Также планируется разделить воздушное пространство на три горизонтальных слоя (самый высокий — транзитный, в середине буферный и нижний — слой прилета-вылета). Зону ожидания на посадку бортов «Аэронавигация» хочет разделить на дальнюю зону и ближнюю.
— Новая структура воздушного пространства имеет некоторые качества, которые позволят повысить эффективность эксплуатации, но в целом структура имеет невысокий уровень безопасности и эффективности — к такому выводу пришли аудиторы «Джеппесен Сандерсон». — Основными недостатками новой структуры являются сложность воздушного пространства и полетных процедур и увеличенная рабочая нагрузка диспетчеров ОрВД и экипажей ВС. Кроме того, отсутствие «встроенного» эшелонирования полетных процедур и учета летно-технических характеристик и возможностей воздушных судов (ВС) также значительно снижают эффективность структуры.
Сложность воздушного пространства заключается в большом количестве зон ограничения полетов, уровне шума и в том, что в регионе находятся три крупнейших в стране аэропорта (они расположены в самом центре пространства), следует из отчета. В итоге получается, что при новой структуре траектории маршрутов разных аэропортов будут пересекаться между собой, и чтобы «развести» самолеты в пространстве, потребуется ввести еще один уровень обучения авиадиспетчеров и летных экипажей, считают в «Джеппесен Сандерсон». Чтобы решить эту проблему, аналитики призывают пересмотреть границы зоны ограничения полетов или изменить процедуры вылета.
Что касается «встроенного эшелонирования» (то есть переработка полетных процедур с установлением высот в точках пересечения траекторий), то «Джеппесен Сандерсон» выступает за то, чтобы внедрить такую систему.
— Во многих случаях траектории процедур захода на посадку и вылета пересекаются, не имея встроенного эшелонирования. Как следствие, служба УВД вынуждена осуществлять контроль за каждым ВС, выполняющим каждую из этих процедур. Это значительно увеличивает рабочую нагрузку авиадиспетчера и негативно влияет на эффективность, безопасность и пропускную способность, — говорят аналитики.
На вопрос «Известий» о том, насколько такие недостатки действительно имеют место быть и планируется ли их исправлять, пресс-служба Росавиации ответила лишь, что «новая структура воздушного пространства согласована и прошла апробацию среди пилотов ведущих авиакомпаний».
Категорически против введения новой структуры управления воздушным движением в Московском регионе выступает руководство профсоюза авиационных диспетчеров Московского центра автоматизированного управления воздушным движением. Соответствующее письмо было направлено лидером профсоюза Андреем Булиным в адрес руководителя Росавиации Александра Нерадько (имеется у «Известий»).
«Для перехода на новую структуру воздушного пространства в настоящее время отсутствует необходимое количество диспетчерского персонала», — говорится в письме.
— Мы не уверены в том, что пропускная способность на аэродромах МАУ будет увеличена за счет новой структуры. Сейчас можно сказать с уверенностью, что заявленное разработчиком увеличение на 80% достичь не удастся, — отмечает Булин.
По мнению профсоюза авиационных диспетчеров, главной причиной большого количества замечаний со стороны компании-аудитора является то, что НИИ «Аэронавигация» (входит в состав Федерального государственного унитарного предприятия — Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, ГосНИИ ГА) предоставил к аудиторской проверке структуру воздушного пространства не в полном объеме.
— Аудит проводился не для всей московской воздушной зоны, а всего лишь для трех основных аэродромов Московского региона — Шереметьево, Домодедово и Внуково. До сих пор не понятно, как будут осуществляться полеты на аэродром Остафьево и аэродромы государственной авиации — Кубинка, Чкаловский и Раменское, а также перелеты с одного аэродрома на другой, в том числе уходы на запасной аэродром, — заявил «Известиям» Булин.
По мнению специалистов авиакомпаний, новая структура воздушного пространства Московской зоны ЕС ОрВД предполагает не только увеличение конфликтов, но и удлинит полетное время в Московской зоне на 20–30 минут.
— В новой структуре воздушного пространства из-за увеличения схем прилета, ухода на второй круг и запасной аэродром в среднем маршрут прилета будет увеличен на 200–250 км, а это значит, что прибывающий самолет, к примеру из Питера в Домодедово, будет находиться в воздухе на 20–30 минут дольше, и это без учета возможных воздушных пробок, — рассказал «Известиям» один из экспертов, пожелавший остаться неназванным.
