Новости, деловые новости - Известия
Суббота,
1 октября
2016 года

Президент дал оценку дорогам

Воктябре в Новосибирске состоялось заседание президиума Государственного совета под председательством президента РФ Владимира Путина. Глава государства оценил исполнение своих поручений по развитию дорог и комплексному освоению территорий страны, а также назвал болевые точки российских магистралей.

Соотношение цена—качество при строительстве дорог не устраивает руководство страны. Владимир Путин потребовал от ведомств-исполнителей ужесточить контроль за расходованием средств и не допустить спекуляций на рынке. Случаи необоснованного завышения цен на землю, сырье и материалы будут караться не только экономически, но и уголовными делами.

«Мониторинг стоимости строи­тельства автомобильных дорог продолжает оставаться актуальным вопросом, — комментирует Сергей Тен, депутат Госдумы и заместитель председателя комитета по транспорту. — При этом ведущие научные институты уже проводили работу по сравнению стоимости объектов с зарубежными странами в расчете на один километр. В ходе исследования было доказано, что дешевле нас дороги строят только в Китае. И тем не менее нам необходимо систематизировать работу по строительству дорог и проводить ее регулярные мониторинги хотя бы раз в два года».

Строительство многополосных автодорог в России зачастую обходится в полтора раза дешевле, чем в Германии, Норвегии или США. Для российских дорог, имеющих четыре полосы движения и больше, средняя удельная стоимость строительства 1 км в пересчете на полосу движения в ценах 2012 года составила 67,9 млн рублей. Тогда как в США 1 км аналогичной трассы обходится в 102,6 млн рублей, в Германии — 94,3 млн рублей, в Норвегии — 105,02 млн рублей.

Согласно исследованиям, проведенным в США, из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость 1 км полосы движения доходит до $117,5 млн (участок автодороги BigDig в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и тоннелями большой протяженности). По сути, этот аналог Дублера Курортного проспекта в Сочи получился кратно дороже российской трассы. Причем до сих пор в США идут суды: через полгода после открытия дороги железобетонный свод тоннеля упал на движущийся автомобиль. Бостонская дорога обошлась в три с половиной раза дороже, чем сочинская.

Между нашими странами существует разница в том, что понимается под «ценой дороги» и входит в слагаемые ценообразования. Помимо условий строительства (географического расположения, степени застроенности территорий, природно-климатических и грунтовых особенностей, расчетной интенсивности дороги, доставки строительных материалов) цена дорожного полотна в России существенно зависит от структуры затрат. В отличие от отечественной практики в европейских странах, США и Канаде в смету не включают расходы на подготовку территории (выкуп земли, вырубка лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, компенсационные мероприятия). А ведь эти статьи могут составлять от 5% (на незастроенной территории) до 50% (в густонаселенной местности) от общей стоимости объектов. Об этом важно помнить, прежде чем заявлять о «безумных деньгах», которые тратятся на возведение дорог в нашей стране.

«Дорожный» Госсовет проходит в России раз в 4 года и обеспечивает единую стратегию развития отрасли на ближайшую перспективу. По итогам последнего заседания для контроля за эффективностью расходов президентом дано поручение правительству РФ проанализировать практику проведения госзаказов на проектирование, строительство и ремонт дорог. Целью является разработка мер по повышению конкуренции в этом секторе рынка, качества выполнения работ и оказания услуг, а также совершенствование механизмов общественного контроля за дорожными проектами.

Кроме того, одним из главных приоритетов названо поддержание существующих трасс в нормативном состоянии и предотвращение их разрушения. Для этого предполагается целый комплекс мер — внедрение автоматизированной системы весогабаритного контроля за большегрузами, наращивание применения инновационных технологий (битумов, композитов и т.д.), расширение практики государственно-частного партнерства и контрактов жизненного цикла. Коснутся изменения и механизмов государственной экспертизы.

В «дорожную карту» по итогам Госсовета также включено поручение по дальнейшему развитию справедливого принципа неналоговых сборов на развитие дорог по формуле «пользователь платит». То есть за восстановление и ремонт дорог в первую очередь будут платить те, кто активно использует их для коммерческих целей, тем самым создавая дополнительные нагрузки. Эти средства должны аккумулироваться в дорожных фондах, которые за неполные четыре года позволят фактически удвоить финансовые ресурсы отрасли.

На 2014 год из федерального бюджета Росавтодору было выделено 209 млрд рублей на проведение дорожно-эксплуатационных работ. Это на 24% больше, чем в 2013 году. На строительство и реконструкцию федеральных трасс в текущем сезоне также направлено 148,8 млрд рублей. Однако, по словам руководителя Федерального дорожного агентства Романа Старовойта, для того, чтобы выполнять все работы в заявленном объеме, ориентироваться исключительно на средства государства нельзя: должны развиваться источники внебюджетного финансирования.

При этом Роман Старовойт отметил, что, несмотря на все трудности, выполнение поручения президента России об удвоении ввода дорог в эксплуатацию стоит во главе отраслевой политики. «С 2013 по 2022 год необходимо построить 7,6 тыс. км федеральных трасс. Это вполне реально, даже с учетом того, что в 2015–2016 годы федеральным дорожникам придется создать новые технологические заделы для дорожного строительства и ввод дорог сократится. Но уже в 2017 году планируется увеличить объемы строительства дорог до 787 км, а в 2018-м — до 1097 км», — подчеркнул глава агентства.

Ущерб дорогам компенсируют нарушители

Размер ежегодного ущерба, наносимого дорогам России автотранспортом со сверхнормативным весом, достигает 2,6 трлн рублей. Если учесть, что на развитие и ремонт трасс в год тратится примерно 1 трлн рублей, то становятся понятны причины насущной для всех автомобилистов проблемы. Покрытие магистралей разрушается гораздо быстрее, чем строится и ремонтируется.

Специалисты отмечают, что в последние годы у российских дорог появился еще один «бич» — огромный поток тяжеловесных грузовиков в разы превышает нагрузки, на которые были рассчитаны трассы, построенные еще в советское время. Коммерсантами не соблюдаются установленные нормативы на перевозку многотонных грузов, которые являются залогом сохранности дорог. Контроля за большегрузами, практически не ведется. Существующее оборудование способно проводить мониторинг не более 10% данной категории транспортных средств и позволяет осуществлять менее 3% сборов по возмещению вреда.

Порядка 46% грузовиков на федеральных трассах нарушают весовые параметры, а более четверти дорог эксплуатируются с превышением расчетной интенсивности движения и нагрузки. Следовательно, идет их ускоренное разрушение, они требуют постоянного ремонта и обслуживания.

Несколько лет назад по этой причине произошло частичное разрушение одного из пролетов моста через Волгу на обходе Твери. Пока он ремонтировался, движение осуществлялось только по одной стороне мостового перехода. Из-за недобросовестного перевозчика пострадали остальные, им пришлось делать крюк длиной 250–300 км, объезжая аварийный участок. В 2006 году на железнодорожном переезде трассы М5 «Урал» из-за несанкционированного проезда крупногабаритного транспортного средства, повредившего искусственное сооружение, произошло крушение поезда с нефтепродуктами. Прошлым летом на федеральной трассе был задержан большегруз массой 210 т без разрешительных документов. Подобных примеров вопиющих нарушений можно привести немало. Ущерб дорожной сети, наносимый транспортом со сверхнормативным весом, колоссален. Урон от одного грузовика-нарушителя равен эффекту от проезда 60 тыс. легковых машин. И хотя виноваты в этом только тяжеловесы (кстати, их доля в составе движения составляет всего 3,5–4%), страдают от разрушенных ими дорог все пользователи. Чтобы изменить эту ситуацию, в Росавтодоре по примеру зарубежной практики начинают выстраивать полностью автоматизированную систему пунктов весогабаритного контроля.

Необходимость ее создания назрела уже давно. По расчетам дорожников, для полного охвата всей сети федеральных трасс потребуется создание не менее 400 новых автоматизированных «весов». То есть более 7,5 пункта на каждую 1000 км трасс. (Для сравнения: в США функционируют около 900 пунктов).

Пока в России работают 65 стационарных постов весового контроля Федерального дорожного агентств, еще 15 автоматических пунктов действуют в тестовом режиме. Система позволяет проверять каждое транспортное средство, проходящее через весы, и определять нагрузку на оси, массу, габариты и прочие характеристики. По базе ГИБДД определяется собственник автомобиля, по данным Росавтодора — сведения о наличии спецразрешения и допуска к перевозкам. В случае выявления нарушения отправляется квитанция о штрафе.

На правах рекламы
Известия // пятница, 5 декабря 2014 года

Президент дал оценку дорогам

Президент дал оценку дорогам

скопируйте этот текст к себе в блог:

Новости партнеров



реклама
Закрыть

Цитировать в комментарии
Сообщить об ошибке