Экзамен на выживаемость
Рынок автомобильных грузоперевозок сегодня переживает не лучшие времена — спад спроса подкосил многие экспедиторские компании. И оптимизма по поводу дальнейшего развития событий эксперты пока не питают.
Рост объемов автомобильных грузоперевозок прямо пропорционален темпу развития экономики страны и является важным индикатором состояния дел в любом государстве. Особенно показательно это для России. Огромные расстояния, слабо развитая железнодорожная инфраструктура и отсутствие стимулов пользоваться речным транспортом делают фуры единственным доступным для большинства предприятий видом транспорта. Что происходит с этой отраслью в нынешних экономических реалиях?
Крутое пике
«Наше предприятие традиционно пользуется услугами РЖД, у нас есть свои подъездные пути. Однако с железнодорожниками временами возникают определенные трудности: то они тарифы повышают, то грозят закрыть нефункциональные, на их взгляд, станции, то ограничивают количество вагонов в составе — например, не разрешают прицеплять более десяти. Эти препоны очень усложняют работу, и нам приходится прибегать к услугам автоперевозчиков», — пожаловался на одном из интернет-форумов главный инженер крупного уральского предприятия. Вот только количество компаний, предоставляющих подобные услуги, в стране начинает снижаться. Экономические катаклизмы их не щадят.
Рынок автомобильных перевозок пострадал от кризиса сильнее всего, считает Людмила Симонова, главный аналитик департамента консалтинга РБК, заместитель председателя комитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ. По прогнозу эксперта, в 2015 году его ждет сжатие на 15–20% и уход до трети игроков (в 2009 году рынок сократился на 11%). «В 2009 году ситуация была несколько иной: цены на сырье выросли, и в 2010 году Россия уже демонстрировала высокие темпы экономического роста. Сейчас мы падаем, а затем будем чуть-чуть расти. То есть это затяжная рецессия», — пояснила аналитик.
В то же время Людмила Симонова уверена: спад на рынке транспортных услуг — следствие не только санкций и неблагоприятной конъюнктуры. По ее мнению, происходящее имеет под собой более фундаментальные основания. К ним относятся: переориентация капиталов с рынков развивающихся стран на рынки США, перестройка конфигурации мировой торговли и глобальных цепей поставок, изменение структуры инвестиций в китайскую экономику (от материало- и трудоемких производств — к капиталоемким и высокотехнологичным), низкие темпы роста производства и потребления в странах, зависящих от экспорта сырьевых товаров. «Снижение реальных доходов населения и розничного товарооборота, ослабление рубля, высокий уровень инфляции, рост кредитных ставок также вызовут падение спроса на автоперевозки», — уверена Людмила Симонова.
С тем, что рынок автомобильных перевозок основательно лихорадит, согласна и Наталья Самойлова, руководитель аналитического отдела Golden Hills-КапиталЪ АМ: «В текущих условиях грузоперевозки попали под давление сразу нескольких факторов. Это снижение импорта из Европы в связи с геополитической обстановкой, сокращение расходов в связи со сложной экономической ситуацией, необходимость вести борьбу за долю рынка в более жестких условиях, а также задержка оплаты оказанных услуг, вызванная плохой платежеспособностью части российских компаний в условиях санкций и кризиса». В такой ситуации уже в обозримом будущем на рынке останутся лишь крупные игроки, вытесняющие своих конкурентов за счет собственной «подушки безопасности», а также мелкие — за счет «серых» схем. «В наименее благоприятных условиях оказались «средние» компании — те, что не успели накопить достаточный для выживания запас прочности, а также не закрепили свои позиции на рынке. Им придется либо уйти с пути крупных игроков, либо перейти на расчеты «в серую», — считает Наталья Самойлова.
Сложность текущей ситуации заключается еще и в том, что большинство компаний не успели оправиться и насладиться ростом после предыдущего спада в 2008–2009 годах. «Тенденция спада уже отмечается: продажи грузовых автомобилей в России по итогам трех кварталов 2014 года упали на 22,4% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего 2013-го. Объем грузопотока автомобильного транспорта за этот же период, по информации Росстата, сократился на 2,5%. Скорее всего это только начало — спад в строительном секторе и промышленности приведет к более внушительному обвалу грузоперевозок в 2015 году», — отметила Наталья Самойлова.
«Добить» утопающего
Как вывести рынок автомобильных грузоперевозок из пике, в экспертных кругах обсуждается весьма активно. Рецепты приводятся разные — от предоставления льготных кредитов на длительный срок до снижения налоговых ставок. Вот только государство на помощь экспедиторским компаниям не спешит. «В антикризисных мерах правительства отсутствуют адресные меры по поддержке транспортной отрасли», — констатировал Владимир Ходырев, президент НП «Транспортный союз Северо-Запада».
Больше того — власти как будто специально вставляют перевозчикам палки в колеса, ужесточая регулирование автотранспортной отрасли. Людмила Симонова отметила, только в течение 2015 года ожидается введение таких регуляторных мер, как утилизационный сбор, сбор на перевозку негабарита, применение тахографов. «Все это неминуемо приведет к росту затрат и стоимости перевозок», — подчеркнула эксперт.
Не меньше головной боли у экспедиторских компаний вызывает и тот факт, что уже с 15 ноября 2015 года с машин массой выше 12 т, будут взимать плату по тарифу 3,7 рубля за каждый километр пробега по федеральным трассам. По оценкам Росавтодора, новая система позволит привлекать в дорожные фонды около 50 млрд рублей ежегодно. При этом в октябре прошлого года Максим Соколов, министр транспорта РФ, публично не исключил, что круг «счастливцев», с которых будут взимать плату за проезд по федеральным трассам, расширят. Возможно, «под удар» попадут и автомобили массой более 3,5 т. В этом случае дополнительные доходы дорожных фондов РФ могут пополниться еще на 80 млрд рублей в год.
Тот факт, что эта мера еще больше усилит лихорадку на рынке автомобильных грузоперевозок, власти, по-видимому, мало волнует.
Другая сторона медали
Впрочем, о том, что чиновники не думают о грузоперевозчиках в принципе, сказать, конечно, нельзя. У эпопеи с пополнением дорожных фондов есть ведь и другая сторона, напоминают эксперты. «Государственные инвестиции в развитие автомобильных грузоперевозок начинаются с инвестиций в строительство дорог, — уверяет Олег Нилов, член комитета по транспорту Госдумы. — Если в стране нет нормальных трасс, о каком процветании бизнеса, связанном с грузоперевозками, можно говорить?»
По словам депутата, строительству и ремонту дорог сегодня уделяется немало внимания. От стоимости каждого проданного литра топлива в дорожный фонд поступает 9 рублей, из которых примерно 7 рублей уходит на ремонт и строительство федеральных трасс. «С ними у нас в стране сейчас дела обстоят не так уж и плохо, — отметил Олег Нилов. — А 2 рубля отходит регионам — на ремонт местных дорог, с которыми пока что проблемы имеются».
Напомним, в октябре прошлого года Максим Соколов пообещал: все федеральные трассы приведут в России в нормативное состояние уже к 2018 году. Удастся ли это намерение выполнить в новых экономических реалиях, пока не ясно.
«Будем на это надеяться. Во время любого кризиса нельзя экономить на дорогах и транспортной инфраструктуре. Это ведь кровеносные сосуды и, собственно, кровь любого государства», — подчеркнул Олег Нилов.
Достаточные ли усилия предпринимают власти для того, чтобы «разгрузить» автомобильные дороги и заинтересовать предприятия альтернативными видами транспортировки грузов — водным или железнодорожным транспортом?
Виталий Ефимов, первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы
Недостаточные. В нашей стране не развиваются интеллектуальные товарно-транспортные технологии. По уровню освоения законов логистики мы находимся в каменном веке. То, что можно перевести одной машиной, компании перевозят четырьмя. Купили фуру — и могут запросто гонять ее полупустой.
В прошлом году была утверждена Транспортная стратегия до 2030 года. До этого схожий документ принимался в 2008 году. Но никаких радикальных подвижек в этой отрасли как не происходило, так и не происходит. По большему счету мы ничего не развиваем, не строим никакой инфраструктуры. Если в той же Европе власти разрабатывают для предприятий дополнительные стимулы, призванные убедить их руководство перевозить грузы не только в автомобилях, но и речным, и железнодорожным транспортом, то у нас не делается для этого ничего. И это неправильно: протяженность рек у нас намного больше, чем в Европе, — 101 тысяча километров. Однако там водным транспортом перевозится 12% грузов, а у нас — меньше 1%.
Михаил Брячак, первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы
Все, что от них зависит, власти делают. Сейчас активно обсуждаются преференции для развития и популяризации водного вида транспорта. Недавно были внесены важные изменения в устав железнодорожного транспорта.
Все мы понимаем — весь спектр логистики требует государственного регулирования. Однако взять и заставить предприятия отказаться от автомобильных грузоперевозок и отдать предпочтение, к примеру, железной дороге, конечно, не удастся. Дело в том, что процесс организации перевозки грузов железнодорожным транспортом намного сложнее. И логистическая цепочка все равно почти всегда предусматривает использование автомобилей: груз ведь к вагонам еще надо подвезти. А после — доставить от станции к месту назначения.
