Судьба воздушного причала
Авиасообщение между субъектами Российской Федерации развито недостаточно, в результате чего многие региональные аэропорты медленно, но верно приходят в упадок. Решить проблему федеральные власти пытаются, передавая транспортную инфраструктуру в частные руки и региональную собственность. Оправданны ли такие решения?
Причин у «аэропортового запустения» множество. Одна из главных — малая авиамобильность населения: если в России на душу населения приходится около 0,45 полета в год, то в Европе — два-три, а в Америке — около четырех полетов в год. Окупаться же могут лишь те аэропорты, пассажиропоток которых составляет хотя бы миллион человек в год. Вторая причина — «специфичная» конкуренция между авиакомпаниями. «В России есть регионы, куда местные авиакомпании не пускают крупных перевозчиков. К примеру, в Саратов не может попасть даже «Аэрофлот», рейсы туда осуществляют только «Саратовские авиалинии». Конечно, это печально сказывается на прибыльности аэропорта», — говорит Андрей Андреев, член комитета Госдумы РФ по транспорту.
Спасать авиационную инфраструктуру было решено всеми возможными методами, в том числе передавая аэропорты из федеральной собственности в региональную и продавая особо лакомые куски частным инвесторам. В России успели сформироваться целые аэропортовые холдинги. Среди них есть три самых заметных: группа «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга (аэропорты Екатеринбурга, Самары, Нижнего Новгорода и Ростова-на-Дону, суммарный пассажиропоток — около 10 млн человек в год), «Новапорт» Романа Троценко (аэропорты Новосибирска, Челябинска, Астрахани, Волгограда, Томска, Барнаула, Читы, Тюмени и Мурманска, в сумме — 9,2 млн пассажиров в год) и «Базовый элемент» Олега Дерипаски (аэропорты Краснодара, Сочи, Геленджика, Анапы, Красноярска, в совокупности — около 6 млн пассажиров).
Выставив эти аэропорты на продажу, государство не прогадало, уверяют эксперты. Каждый раз, когда дело доходило до приватизации аэропорта, заполучить его в собственность хотело сразу несколько холдингов, что позволяло продать его дороже. К примеру, когда государство объявило аукцион на контрольный пакет Толмачево, в ходе торгов итоговая цена пакета выросла со стартовой в 2,5 раза.
Интересна судьба аэропорта Домодедово: он был отдан в частные руки через механизм долгосрочной аренды еще в 1997 году. С момента приватизации структура собственности аэропорта менялась неоднократно, но конечные бенефициары никогда не были известны. Правда, пассажиры все равно оказываются в выигрыше, поскольку заинтересованные в прибыли частные инвесторы (кем бы они ни были) вынуждены следить за уровнем сервиса в аэропорту и способствовать приходу туда как можно большего количества авиакомпаний.
Другое дело аэропорты, оказавшиеся в собственности (по сути — на бюджете) субъектов РФ. «Аэропорт — удовольствие дорогое, и здесь много зависит от того, насколько здраво региональные власти оценили свои возможности и для чего вообще он был им нужен, — говорит Сергей Тен, заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту. — К примеру, аэропорт имеет большое значение для развития внутреннего туризма, и если власти субъекта делают ставку на эту отрасль экономики, заняться развитием транспортной инфраструктуры будет делом нелишним».
Один из последних примеров — в собственность региона был передан недавно отстроенный аэропорт Иркутска, и пока что недовольных этим решением не наблюдается. Но чаще бывает по-другому. Так, временно исполняющий обязанности губернатора Сахалинской области Олег Кожемяко заявил, что попытается вернуть региональные аэропорты в федеральную собственность. «Аэропорты всегда находились в федеральной собственности. Это особые объекты, к ним предъявляются и требования особые, связанные прежде всего с авиационной безопасностью. Может быть, с нашей стороны контроль за этими объектами не совсем надлежащий, не тот, который требуется. Попробуем отдать обратно», — сказал глава региона, признав, что процесс возврата будет непростым, так как «все уже забюджетировано».
Между тем вовсе не блажь заставила предыдущую администрацию взять аэропорты региона в собственность: федеральные власти почти не вкладывали средства в развитие семи аэропортов Сахалинской области, что привело к обветшанию их инфраструктуры. Из областного бюджета планировалось вложить около 8 млрд рублей, чтобы привести малые аэропорты субъекта в порядок.
Одним из факторов обнищания региональных аэропортов эксперты называют и недостаточную «продуманность» чиновников всех уровней при строительстве транспортной инфраструктуры. Нередко при возведении аэропортов применяются самые затратные методы, один из примеров — строительство и реконструкция аэропорта на острове Кунашир на Курилах. Для строительства взлетно-посадочной полосы из Владивостока завозили железобетонные плиты, хотя использование современного материала геотекстиля способно в разы удешевить строительство. В связи с этим Валерий Окулов, заместитель министра транспорта, еще два года назад предложил проработать механизм строительства плоскостных сооружений в одном пакете с терминалом, как это принято в мировой практике.
Но радикальных подвижек даже в этом вопросе дождаться так и не удалось. «В нынешних экономических реалиях надеяться на то, что авиатранспортная инфраструктура — и, в частности, аэропорты — будет стремительно обновляться, очень наивно», — говорит Алексей Майоров, член комитета Совета Федерации по экономической политике.
