Три неизвестных уравнения Бернулли*
* Уравнение Бернулли — уравнение, описывающее одноименный эффект, благодаря которому птицы и самолеты могут летать.
Последние несколько лет настроения в нашем авиапроме можно охарактеризовать как осторожно позитивные — на крыло встал первый созданный в новой России региональный лайнер Sukhoi Superjet 100, активно ведутся работы над магистральным МС-21 и инновационным ПАК ФА. Похоже, авиастроительная отрасль все-таки выходит из крутого пике. Однако несколько неизвестных в этом уравнении все же осталось. Среди них — ориентация на рынок, неравные условия конкуренции и небольшая вовлеченность частных производителей комплектующих.
В свое время СССР был одной из немногих стран мира, в которых существовал полный цикл производства самолета — от конструирования до выпуска планера и двигателя. Разумеется, у этой системы были и минусы: в то время жесткой глобальной конкуренции не существовало, маркетинг сводился к нулю или подменялся планированием. Грубо говоря, самолеты выпускали не потому, что они действительно были нужны, а потому, что так было надо. «Наша авиационная промышленность долгое время развивалась неправильно — эксплуатанты не участвовали в разработке самолетов, производители искренне считали, что лучше знают, какие самолеты нужны рынку, — отметил Федор Борисов, ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. — Сейчас ситуация постепенно меняется, мы приходим к пониманию того, что самолет — это рыночный продукт. Как только это понимание станет доминирующим, у России появятся хорошие перспективы для развития собственного гражданского авиастроения».
Разведка боем
Двадцать с небольшим лет назад Россия приняла международные правила игры. Первым проектом, который создавался «под рынок» (то есть исходя из маркетингового анализа существующих ниш), стал Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Успешность проекта в настоящее время — вопрос дискуссионный, но с тем, что это стало первым опытом новой России по созданию самолета с нуля, спорить никто не будет.
Сейчас перспективные гражданские самолеты российской разработки, в первую очередь SSJ 100 и разрабатываемое семейство магистральных лайнеров МС-21, уже известны в мире. Ориентируясь на географию выставок, легко увидеть, что наиболее интересный рынок для наших машин — это страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Китай, Индия и Латинская Америка. Это подтвердили «Известиям» и в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В ближайшие 20 лет корпорация прогнозирует рост объема авиаперевозок по странам Азиатско-Тихоокеанского региона более чем в три раза, здесь же и самый большой спрос в мире на новую авиационную технику — до 35% общемировых потребностей. Благодаря SSJ 100 ОАК планирует занять порядка 15% азиатского рынка воздушных судов сегмента вместимостью 61–120 кресел. С перспективным семейством самолетов МС-21 (ближне- и среднемагистральные самолеты, начало поставок которых намечено на 2017–2018 годы) корпорация связывает планы по освоению не менее 5% рынка АТР в сегменте узкофюзеляжных магистральных самолетов вместимостью от 120 до 200 кресел. Другой регион, на который ОАК делает серьезную ставку, — это Латинская Америка, где уже успешно эксплуатируется 16 самолетов SSJ 100 в мексиканской авиакомпании Interjet.
Еще один перспективный рынок — это, как водится, Китай. По оценке ОАК, благодаря росту объема пассажирских авиаперевозок, в первую очередь на региональных маршрутах, потребность Поднебесной в самолетах сегмента SSJ 100 до 2031 года составит около тысячи машин, и перспективные российские лайнеры займут значительную долю рынка в этом сегменте.
Российская военная авиатехника — один из традиционных продуктов экспорта, который регулярно вызывает восторг как на выставках в Китае, Индонезии и странах Латинской Америки, так и в Старом Свете — на авиасалонах «Фарнборо» и «Ле Бурже». Здесь ставка делается на несколько моделей: истребители поколения 4++ Су-35 и МиГ-35, пятого поколения Т-50 (ПАК ФА), учебно-боевой Як-130 и военно-транспортный Ил-76МД-90А.
На взлете
До середины 2000-х годов отечественное самолетостроение (особенно гражданский сектор) носило штучный характер, в год выпускалось не более десяти самолетов. Отрасль оказалась раздробленной, без единого руководства, целей и финансирования. Когда стало понятно, что это грозит крахом авиапрома, была создана ОАК, собравшая под своим крылом ведущие отечественные предприятия. За последние семь лет в модернизацию производства ОАК инвестировано более 150 млрд рублей. Результатом, в частности, стал вывод на рынок гражданских и военных самолетов — SSJ 100, Су-35, Ил-76МД-90А.
«Современное авиастроение в настоящий момент находится в стадии возрождения, — отметил первый проректор Московского авиационного института Кирилл Сыпало. — Россия — одно из немногих, если не единственное, государство в мире, способное самостоятельно разрабатывать, проектировать и эксплуатировать весь спектр авиационной техники, как по видам, так и по типоразмерам. Наибольший потенциал нашей страны в людях, идеях и том научно-производственном комплексе, который, несмотря на непростые годы конца XX и начала XI века, удалось сохранить и в известной мере развивать к настоящему моменту».
Военный сегмент авиапрома пошел на взлет после принятия государственной программы вооружения на 2011–2020 годы, в соответствии с которой к концу текущего десятилетия доля современной авиационной техники в боевом составе Вооруженных сил России должна достичь 70%. В 2010 году было изготовлено и отправилось в войска 15 новых боевых и учебно-боевых самолетов, в 2011-м — 28, в 2012-м — 35, а в 2013-м — 68. Планами 2015 года была предусмотрена поставка Министерству обороны уже 100 новых боевых и учебно-боевых самолетов. И эти планы уже выполнены.
Более того, у гособоронзаказа растут аппетиты — если в 2011 году в численном выражении на него приходилось около четверти продуктов в общем объеме выпуска российских боевых самолетов, то в 2012-м — уже более 40%, а в 2013 году — свыше 70%. Ожидается, что эта тенденция сохранится по крайней мере несколько ближайших лет.
Сфера государственных интересов
Ключевую роль в возрождении отечественной авиационной промышленности сыграло государство. Так, в госпрограмме «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» для предприятий авиапрома предусмотрен ряд субсидий, направленных на техническое перевооружение, покупку технологического оборудования, финансирование проектов по оптимизации и модернизации структуры активов и систем управления, финансирование проектов по созданию сети авиационных сервисных центров, реализацию проекта по выходу на мировой рынок в качестве поставщика 2–4-го уровня (то есть поставщиков отдельных компонентов и запчастей), финансирование первичных продаж новых продуктов. Согласно документу, через 10 лет мы должны занять 3,6% и 11,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном сегментах авиастроения соответственно (в 2011 году, на момент утверждения программы, эти показатели составляли 1,1% и 12,5% соответственно).
Также разрабатывается возможность использования механизма возвратного бюджетного финансирования. Он не применяется сегодня в отечественной практике, но показал свою эффективность за рубежом. Этот механизм обеспечивает организации авиационной промышленности «длинными» (предполагается, что средства в рамках возвратного финансирования будут предоставляться на срок до 25 лет траншами в течение первых 10 лет) и «дешевыми» деньгами на проведение опытно-конструкторских работ в новых и текущих проектах авиационной промышленности. «Преимущества механизма возвратного финансирования заключаются в предоставлении организациям доступа к значительным объемам финансирования при стоимости привлекаемых ресурсов, сопоставимой с уровнем на конкурентных рынках, — поясняет Алексей Вялкин, директор департамента содействия инвестициям и инновациям Торгово-промышленной палаты РФ. — А также в разделении рисков реализации программ создания авиационной продукции с государством, что позволяет улучшить структуру финансирования проектов».
В гражданском сегменте авиастроения государство участвует в финансировании НИОКР — по доработке SSJ 100, по созданию МС-21, по расширению семейства региональных самолетов; в развитии глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания, в субсидировании российских лизинговых компаний на приобретение воздушных судов (для того, чтобы сделать лизинговую ставку конкурентной на мировом уровне, в этом году эта мера распространена и на операционный лизинг) и поддержке экспортных продаж. «С 2008 года в авиапроме действует механизм поддержки лизинга воздушных судов, который планируется продлить на 2016 и последующие годы, — подчеркнул заместитель министра торговли и промышленности РФ Андрей Богинский. — Также разрабатываются и планируются к введению в действие с 2015 года меры, направленные на предоставление гарантии остаточной стоимости и стимулирование внутреннего спроса на российские самолеты».
Конкурировать на равных
На стартовавший в 2015 году механизм гарантии остаточной стоимости самолетостроители возлагают особые надежды. Создана специальная структура — «ОАК-капитал» (стопроцентная «дочка» ПАО «ОАК») — как раз для введения в действие нового механизма поддержки продаж российских гражданских самолетов: обеспечения остаточной стоимости воздушных судов через определенный промежуток времени с начала эксплуатации. Такой механизм широко распространен в мировой практике гражданской авиации. Он гарантирует покупателю воздушного судна, что через определенное количество лет покупатель сможет реализовать самолет по цене не ниже некоторого уровня. Иными словами, если собственник самолета пожелает продать воздушное судно на вторичном рынке спустя заданное количество лет, то в случае продажи самолета ниже определенного порога «ОАК-Капитал» профинансирует разницу.
Фактически это создание аналога того механизма, который давно действует у всех ведущих мировых производителей (там, где вторичный рынок воздушных судов уже сформировался), для новых российских самолетов — уже запущенного в серию SSJ 100 и планируемого к запуску МС-21. Таким образом, это приравняет условия, на которых происходит продажа наших самолетов, к тем условиям, которые имеют зарубежные конкуренты.
«Гарантия остаточной стоимости позволит лизинговым компаниям, которые и являются в большинстве случаев покупателями самолетов, отдавать самолеты в лизинг с учетом гарантированной остаточной стоимости, то есть по более низкой лизинговой ставке, чем была бы без такой гарантии, — прокомментировали нововведения в ОАК. — Новый механизм предусмотрен только для ста первых самолетов каждого вида, в данном случае речь идет об SSJ 100 и МС-21. При этом гарантия будет распространяться как на самолеты, продающиеся внутри страны, так и на идущие на экспорт». Предполагается, что фондирование компании будет проходить из государственного бюджета. В нынешнем году будет произведен первый взнос, его размер сейчас уточняется. В дальнейшем размер взноса в «ОАК-капитал» будет зависеть от плана поставки воздушных судов и ситуации на этом рынке.
Частники пока не у дел
Но государство государством, а без частных компаний авиапрому тоже не выжить. Мировой опыт, в частности авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, показывает, что нужно развивать специализированные малые и средние предприятия, работающие в кооперации с головным производителем. На Западе больше половины комплектующих производится небольшими компаниями. «В Евросоюзе, где механизм субконтрактации очень развит, совокупное число предприятий, выступающих субподрядчиками крупных компаний, ежегодно превышает 250 тыс., а количество вовлеченных работников оценивается соответственно в 3,8 млн человек, — рассказал Алексей Вялкин. — У нас же, согласно документу, картой» «Расширение доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам инфраструктурных монополий и компаний с государственным участием» даже к 2018 году планируется доля общих закупок инфраструктурных монополий и компаний с государственным участием у субъектов МСП только в 25% (а прямых закупок — 10%), что очень мало».
Кстати, эту точку зрения разделяют и в Минпромторге. Так, Андрей Богинский уверен, что сейчас важно привлечь внимание мировой авиационной общественности к российским производителям комплектующих. «Многие из них в последние годы серьезно переоснастились, закупили новое оборудование, улучшили культуру производства, научились управлять издержками, участвовать в разделении рисков и готовы предложить рынку недорогую и качественную продукцию, — отметил чиновник. — Они могли бы уверенно встроиться в цепи международных поставок и стать надежными партнерами зарубежных авиапроизводителей».
При этом Андрей Богинский призывает не делать поспешных выводов относительно текущего состояния авиапрома, ведь мы лишь в начале пути: «Надо принимать во внимание, что государство начало вкладывать значительные средства в авиационную науку порядка пяти лет назад. И еще не настало время для оценки эффективности этих вложений. За 20 с лишним лет по некоторым параметрам мы успели отстать, а финансирование научно-технического задела должно быть постоянным, так как процесс исследования происходит постоянно. Поэтому задача на последующие несколько лет — догнать, а где-то и перегнать наших конкурентов».
