Boeing могло погубить обледенение детали датчика скорости

Круг возможных причин катастрофы в Ростове-на-Дону, унесшей жизни 62 человек, несколько изменился по сравнению с теми версиями, о которых говорили в первые дни после крушения. Тогда, напомним, обсуждали сложные метеоусловия и ошибку экипажа. 

Отказ техники не рассматривался как приоритетная версия — пилоты ничего не сообщили на землю о проблемах с самолетом. Однако, как заявил «Известиям» замначальника летного испытательного центра, заслуженный летчик-испытатель, Герой России Игорь Маликов, внезапно возникшие неполадки могли оставить пилотам считаные секунды на то, чтобы попытаться справиться с ситуацией. В таких условиях пилоты не всегда успевают не то что сообщить о проблеме, но иногда даже и понять, что происходит.

Без посадочных локаторов

На видеокадрах, запечатлевших момент катастрофы, видно, что самолет падает с огромной скоростью под углом, превышающим 45 градусов, и взрывается возле взлетно-посадочной полосы. По мнению Маликова, это свидетельствует о том, что до начала падения лайнер находился практически над полосой и, судя по всему, набирал высоту. В этот момент и случилось что-то, что привело к сваливанию.

— Когда самолеты разбиваются при посадке, обычно от самолета остается фюзеляж, — отметил эксперт. — Разброс мелких осколков в данном случае говорит, что он двигался под большим углом. Такое характерно для истребителей — при падении они часто рассыпаются на мелкие части, что в данном случае и произошло.

Как сообщил «Известиям» источник, близкий к расследованию, специалисты пока не восстановили траекторию полета на заключительном этапе: посадочные радиолокаторы в российских аэропортах были окончательно списаны несколько лет назад. 

В прошлом году в Объединенной приборостроительной корпорации заявляли, что завершают разработку новой радиолокационной системы точного захода воздушных судов на посадку без участия диспетчеров, в которую входит посадочный радиолокатор ПРЛ-2СТ, и планируют закончить эту работу в 2016 году. Однако пока экспертам приходится лишь надеяться на расшифровку параметрического самописца, чтобы выяснить, каким курсом шло воздушное судно в последние минуты.

Отказ руля высоты

Нештатная ситуация, возникшая при наборе высоты во время ухода на второй круг, по мнению специалистов, может объясняться одним из двух возможных факторов. Первый, как уже сообщалось, — ошибка при выполнении маневра. 

Например, если самолет набирал высоту под большим углом при недостаточно большой скорости, могла исчезнуть подъемная сила крыла, и самолет вошел в штопор. Однако вряд ли в обычных условиях опытные пилоты могли бы совершить подобные ошибочные действия.

Игорь Маликов не исключает, впрочем, что в условиях плохой видимости экипаж мог потерять ориентацию в пространстве — «отключая автопилот и уходя на второй круг, пилот может потерять ориентацию в пространстве, сваливая самолет в штопор или глубокую спираль».

Другой возможной версией называют отказ органов управления самолетом. В частности, речь может идти об обледенении руля высоты: самолет долго кружил в облаках, а в Ростове в этот день шел снег, что можно увидеть по кадрам работ на месте крушения. В современных самолетах с обледенением должна справляться система, которая подает горячий воздух ко всем узлам самолета. 

Бывший замминистра гражданской авиации, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов заявил «Известиям», что свидетельством того, что могло иметь место обледенение, может стать запись в параметрическом «черном ящике» о том, что электричество к антиобледенительной системе не поступало.

Напомним, что в ноябре прошлого года МАК требовал приостановить действие сертификата всех самолетов Boeing 737 в России до получения уведомления от авиавластей РФ и США о летной годности. В письме МАК, подписанном председателем Авиационного регистра Владимиром Беспаловым, говорилось о том, что Росавиация более года вела переписку с соответствующим ведомством США по поводу срочных доработок системы управления рулем высоты самолетов Boeing 737.

Как писали «Известия», зампред комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов направил министру транспорта Максиму Соколову обращение с просьбой провести совещание по вопросу обеспечения безопасности полетов и отчитаться, какие меры были приняты с 2013 года после крушения самолета Boeing 737 в Казани, унесшего жизни 50 человек. Поводом к обращению послужила катастрофа A321 в Египте, унесшая жизни 224 человек.

Летающий компьютер

— Обледенение могло быть, но этот самолет из новейших. Boeing 737-800 — это летающий компьютер, и у него мощнейшая антиобледенительная система, которая пока ни разу никого не подводила. Более того, самолет оборудован контролем: если по каким-то причинам антиобледенительная система отключена, тут же включается сигнализация, — отметил Олег Смирнов.

— Исходя из данных, которые я получил, я еще в день крушения вычислил точку, с которой начала развиваться катастрофическая ситуация. И сейчас это всё больше подтверждается: это точка ухода самолета на второй круг, — объясняет эксперт. — Сам уход на второй круг — рутинное дело, но он имеет очень серьезные нюансы, которые должны знать командиры. Один из нюансов, который мог привести к катастрофе, о чем мы узнаем из выводов комиссии, заключается в следующем. Когда самолет переводится из режима снижения во взлетный режим, во время набора высоты резко начинает меняться угол атаки крыла. Есть понятие «критический угол атаки», при котором подъемная сила крыла максимальна. Если продолжать его увеличивать, подъемная сила крыла мгновенно исчезает и самолет превращается в шифоньер.

При этом эксперт не исключает обледенения, но полагает, что более вероятным является обледенение не руля высоты, а воздухоприемника датчика скорости, а ошибка экипажа заключалась в неоправданном доверии к приборам. 

— Мы пока не знаем, в ручном или автоматическом режиме происходил взлет. Скорее всего, в автоматическом. И если обледеневает трубка, которая принимает воздушный поток, на приборе снижается скорость. Электроника делает свое дело: увеличивает угол атаки, чтобы удержать самолет на заданной высоте. Экипаж сидит, ушами хлопает. Самолет переводится на закритический угол атаки и падает, — заключил Смирнов, отметив, что дополнительным фактором могла послужить усталость пилотов: есть информация, что руководителями авиакомпании нарушался режим труда и отдыха.

Режим работы экипажей авиакомпании FlyDubai сейчас выясняют специалисты проводящего расследование Межгосударственного авиационного комитета.

Подобный случай, когда из-за обледенения прибор показывал неверную скорость и это привело к катастрофе, произошел в 2009 году над Атлантикой с самолетом Airbus A330 авиакомпании Air France.

Когда приборная скорость упала, автопилот добросовестно решил удерживать высоту единственно возможным способом — повышением угла атаки. Несогласованные действия экипажа после отключения автопилота усугубили ситуацию, и самолет вошел в штопор, в результате чего погибли 228 человек.

Олег Смирнов отметил, что ни с российскими самолетами, ни с экипажами такие катастрофы не случались.

— У нас другая школа, — сказал он. — За рубежом пилота учат управлять компьютером, который, в свою очередь, управляет самолетом. Мы пока держим эту систему. У нас учат пилота управлять самолетом и компьютером. Если откажет электроника, а она отказывает, единственный гарант против этой беды — подчеркиваю, единственный — командир корабля, который подготовлен таким образом, чтобы при любых отказах посадить самолет.

В среду Ространснадзор заявил, что усилил проверки компаний-лоукостеров, в том числе FlyDubai. Не исключено, что по результатам расследования МАК вновь потребует от Boeing разъяснений.